相關數據顯示，高速公路上涉及到貨運車輛的(死亡)事故超過60%，高速公路上貨運車輛涉及到的交通事故，是居高不下，而且有上升的趨勢。

同時，由于“低速行駛”釀成的事故也是數不勝數，根據浙江省2017年事故統計分析，在浙江省高速轄區所有亡人事故中因貨車低速行駛引發的占比高達18.08%。

疲勞駕駛、看手機分神、不熟悉路況、新手司機、超載行駛、行駛盲區、急剎車追尾等等都是造成目前貨車交通事故頻發的主要因素。

解決上述問題，目前無論是ADAS還是自動駕駛是必選項。“作為商用車來講，自動駕駛的驅動力，首先是安全，第二個是提高生產力，第三是提高燃油經濟性和環保。”沃爾沃商用車前瞻技術部高級技術與項目經理劉奇將在7月26日武漢舉辦的高工智能商用車開發者大會上發表主題演講。

根據歐盟Euro NCAP分析，90%的交通事故由于駕駛員注意力不集中引起，其中，在即將發生追尾事故時，20%的駕駛員可以采取全力制動，但可能因為制動時機較晚無法避免碰撞；49%的駕駛員因為制動力度不足導致碰撞；31%的駕駛員沒有采取任何有效措施。而AEB技術能在現實世界中減少38%的追尾事故，在車速不超過20KM/h時，更是能夠避免80%的碰撞事故發生。

從2013年11月起，歐盟商用車都必須依照法規配備AEB系統，2014年Euro-NCAP正式將AEB納入新車安全評價加分項中；JT/T 1094《營運客車安全技術條件》要求從2019年4月起，我國9m以上營運客車應裝備AEB系統。

預計交通部有望將于2021-2022期間要求6米以上的貨車強裝AEB，而貨車銷量占商用車的27%，下一輪的政策落地有望帶來需求的爆發。預計2018年商用車AEB功能滲透率僅5%，隨著政策的進一步深化，2022年商用車AEB滲透率有望達30%。

今年4月，東風商用車7款電動化與智能網聯技術展車首次公開亮相，其中，兩輛L4級別無人駕駛東風天龍重卡進行了多項演示。

兩輛L4級車可實現V2V網聯協同編隊、保持極近車距行駛，也可以通過ACC（自適應巡航系統）+LKA（車道保持）實現自動跟車、遇彎道行駛完全自主轉向。

公路運輸行業呈現出輕量化、電動化、智能化、網聯化和共享化的趨勢，一方面，物流行業對自動駕駛有很高期待。另一方面，對車企來說，任務不單單是造好車，而是要把車輛管理和物流公司的訂單管理、物流管理等結合起來。

來自東風商用車技術中心的主任工程師李洋、資深專家于濤將在7月26日武漢舉辦的高工智能商用車開發者大會上發表主題演講，分享關于商用車ADAS與無人駕駛的技術趨勢。

2017年10月6日，一汽解放在長深高速公路進行解放智能卡車高速公路實車測試，測試了包括自適應巡航(ACC)，緊急自動剎車(AEB)，車道保持輔助(LKAS)在內的三項功能。這是國內商用車行業的第一次智能駕駛的實車演示，也是首次在高速公路環境下實現智能駕駛功能的應用。

J7是一汽解放重要的智能化車輛平臺之一，J7智能化的主要應用場景是高速公路的物流運輸。一汽解放事業本部F事業部首席專家郭立群將在7月26日武漢舉辦的高工智能商用車開發者大會上發表主題演講，分享解放智能卡車計劃。

J7的另一大特色就是智能編隊模式。當車輛進入智能編隊模式后，隊列車輛隨即進入自動駕駛模式，逐一完成列隊行駛、編隊障礙、編隊自適應、編隊制動停車及編隊重組等動作。而在L4級無人駕駛狀態下，電動智能洗掃車和港口作業運輸將是兩大應用場景。

過去，大型貨運車輛的安全跟隨距離被認為是500到545英尺（約150米左右），以給駕駛員足夠的時間對意外情況作出反應，任何短暫的干擾、制動滯后都有可能造成事故的發生。

按照目前的車輛編隊行駛技術，這樣的安全跟隨距離可以減小到10-15米左右。卡車之間的距離的縮短，也有助于行駛過程中其他車輛的臨時變道進入貨車行駛道路。更重要的是，編隊行駛能夠帶來卡車能耗的大幅下降。

盡管目前在公開道路，編隊自動駕駛技術落地仍然受限于交通法規，但封閉場景內的編隊行駛已經具備了落地的可能性。

同城物流配送，也是商用車自動駕駛的主力場景。尤其是各個城市對于新能源物流車路權的充分保障，基于新能源輕卡的同城配送也是未來趨勢。

作為國內最大的傳統輕卡及新能源輕卡制造商，今年，江鈴汽車發布JMC J-Pilot自動駕駛戰略規劃，并攜“特定場景自動駕駛物流車”亮相。

這款車以江鈴凱銳新能源輕卡為載體，采用全線控底盤，可以通過車載4G-云端互聯實現遠程監控，檢測車輛運行狀態。在封閉或半封閉、結構化道路上，可實現自動循線、自動跟車、自動換道、橫穿停等、路口減速等功能。

江鈴汽車智能網聯技術總監王愛春將在7月26日武漢舉辦的高工智能商用車開發者大會上發表主題演講，分享J-Pilot自動駕駛戰略規劃。