距離英特爾去年8月以153億美元巨資完成對Mobileye的收購即將滿一年。在這一年之間，Mobileye都做了什么？Mobileye在中國的開拓情況如何？

7月1日，在深圳舉辦的CCF-GAIR大會上，目前負責統管Mobileye在華業務的中國區總監伯恩賜（Boaz）接受了車東西在內等媒體的專訪。

對Mobileye為英特爾收購這一年來的成長，我們有了一個清晰的圖譜。在采訪中，伯恩賜更是放出豪言稱，Mobileye的護城河“堅不可摧”。

伯恩賜

Mobileye的護城河——2700萬臺裝車量

去年8月，英特爾完成了對Mobileye的收購。伯恩賜對這筆可以說改變了Mobileye命運的收購進行了回溯 ：

Mobileye現任CEO Shashua等人受科幻小說的鼓動，認為無人車在未來出現是必然，以視覺ADAS為切入口，Mobileye在走向市場之前做了整整8年的工程化。2014年IPO上市的時候，Mobileye的市值為80億美元，創造了行業紀錄。但這個體量對整個自動駕駛產業的推動仍是有限的。因此后來當渴望入局自動駕駛的英特爾找過來時，Mobileye的團隊認為英特爾在云計算、硬件研發、管理體系、政府政策游說、安全標準推廣等方面都可以帶來能力加持，于是Mobileye選擇作價153億美元并入英特爾，再次創造行業紀錄。

Mobileye的身價貴不是沒有道理的。專訪中有媒體提問Mobileye的護城河是什么，核心產品EyeQ系列芯片與競品英偉達的Drive PX系列對比如何。

伯恩賜則霸氣地表示，把EyeQ芯片與Drive PX對比是完全沒有意義（meaningless）的。倒不是兩者規格不同，而是伯恩賜認為，不要來虛的，要比就比實際應用量。伯恩賜透露，到目前為止，全球搭載Mobileye ADAS安全方案的車輛已經超過了2700萬輛，25家OEM要用Mobileye的產品，其中13家與mobileye在自動駕駛上有合作。而在2014年1季度時，Mobileye的產品裝車量還只有300萬輛出頭。伯恩賜稱，這條由產品實際應用量構成的護城河“堅不可摧”，中途Mobileye的產品也未經歷過任何產品召回事件。

也是出于這個原因，面對四處涌現的ADAS創業公司，Mobileye一點兒也不慌。

這種不慌還體現在Mobileye在其后裝產品Shield+的定價策略上。在殺成血海的ADAS后裝市場，Mobileye最新的這一套ADAS告警方案連設備帶安裝要價約1萬元，是大部分競品的5倍甚至還多。伯恩賜則打了個比方，奔馳的價格是豐田的5倍，人們也會覺得物有所值，因為兩者提供的體驗是不同的。

Mobileye Shield+

目前，Mobileye的產品服務體系包括前裝的EyeQ系列芯片；后裝的6、7、8系列以及Shield+ADAS產品；以眾包模式、基于視覺信息進行高精度地圖數據采集和高精度定位的REM（Road Experience Management）和自動駕駛安全框架RSS（Responsibility-Sensitive Safety）等。

其中EyeQ系列芯片已經迭代到EyeQ4，算力是上代8倍，能以3-5W的功耗實現3.5萬億次每秒的算力，首批已經在蔚來ES8、威馬EX5中應用。REM方面則和上汽、四維圖新率先達成了合作，將這一高精度地圖數據采集、更新技術應用到中國。

EyeQ4信息

向無人駕駛進軍 深耕純視覺方案

伯恩賜告訴車東西，Mobileye從一創立，就定下了最終實現無人駕駛的目標，只是采取了由ADAS過渡到高等級無人駕駛的路線。

今年5月，Mobileye的L4級無人車隊在耶路撒冷亮相，進行了首次“路演”。耶路撒冷和中國的駕駛環境比較類似，突出一個“亂”字。Mobileye稱在這里搞定了自動駕駛那么其他地區問題也就不大了。

Mobileye與英特爾自動駕駛測試車

與自家的ADAS一樣，Mobileye固執地選擇了純視覺方案，12個攝像頭組成了360度環視視覺感知，每個攝像頭上都跑著深度學習算法。

然后在REM支持下，無人車會獲得實時更新的高精度地圖數據；在英特爾提供的通信平臺下，無人車又有基于V2X與設施進行交互的能力。RSS則保障Mobileye的無人車盡量開得像一個人類的老司機。

值得一提的是，在Mobileye的方案里，一枚毫米波雷達與激光雷達都沒有使用。這與業內目前推崇的多傳感器融合方案背道而馳。

Mobileye無人車的純視覺感知方案

伯恩賜的解釋是，機器視覺技術已經高度成熟且便宜，因此在技術路線上，Mobileye會優先發展物美價廉的純視覺感知方案。

雖然實現成本更低，但純攝像頭要怎么應對復雜光線對成像的影響這個困難的問題？

伯恩賜的答案是，Mobileye在設計之初就考慮到了這個問題，進行了大量的工作來保證100%的安全。比如無人車正面就采用了長焦、中焦、廣角鏡頭的三目方案，確保大部分探測區域都有多顆攝像頭來負責感知，由多顆攝像頭本身形成傳感器冗余。車東西隨后向Mobileye的技術人員求證，他表示，Mobileye的新產品還針對光線問題特意加強了算法的魯棒性。

當然，日后若激光雷達等傳感器的成本明顯下降，Mobileye也會采用其作為安全冗余。

不過，上了一整套純視覺系統的Mobileye無人車，雖然在大部分時候都正常運行，但在演示中就闖了一枚紅燈。

對于無人車闖紅燈的原因，伯恩賜稱，這是他們從未設想到的——當天體驗無人車的媒體將攝像機放在了車頂，而攝像機發出的WiFi信號，干擾了車載通信模塊與紅綠燈之間的通信，造成了誤判。

好消息是，這個問題已經被Mobileye解決，并對硬件的抗干擾能力進行了強化。

壞消息是，無人車闖紅燈有些影響人們對Mobileye無人車駕駛安全的信任度，以及其力推的自動駕駛安全框架RSS的信任度。

上周，英特爾自動駕駛解決方案首席架構師Jack Weast在與車東西交流時，表示RSS基于人類優秀駕駛習慣的標準設定，可以提供一個保障無人車安全及認證責任的統一標準，并且只需參與各方分享少許安全數據而不觸及核心知識產權就可以實現。

然而Mobileye的無人車闖紅燈表明自動駕駛要面臨的情況可能遠比想象中要復雜。

伯恩賜對此表示，到與寶馬合作的無人車上路的2021年還有三年時間，在三年時間內Mobileye會更快地收集大量數據、迭代技術，最終讓無人車保證100%安全。

中國市場廣 但Mobileye無人車暫不入華

談及中國市場時，伯恩賜要更加興奮，他在中國生活較久，還特地修習了一段時間漢語。雖然帶著一點中東口音，但伯恩賜的中文說得其實不錯。

Mobileye目前在上海設有一個辦公室，15人的團隊主要負責后裝市場，業績每年都翻倍增長。而在前裝市場上，宇通、東風、一汽、上汽等等12家整車廠都是Mobileye的合作伙伴。 中國市場對汽車安全的升級創造了大量需求，幫助Mobileye的ADAS方案攻城拔寨。

然而當Mobileye開始布局無人駕駛，百輛無人車在耶路撒冷跑得歡時，伯恩賜卻告訴車東西，Mobileye目前暫時還沒有在中國建立無人車測試車隊以及自動駕駛研發中心的具體規劃。由于寶馬是Mobileye重要合作方，第二支無人車測試車隊肯定會建在歐洲。

而不同國家的駕駛場景、交通規則、交通標志都不相同，主要研發都在國外的Mobileye要怎么讓其高等級自動駕駛技術落地中國時不會“水土不服”？

伯恩賜提到了兩點。第一點是國際上正在討論實現交通標志的標準化，這有望解決一部分問題；第二則是Mobileye實現技術本地化的方式主要是謹慎地選擇本土合作伙伴，由中國公司來做好本地化工作。

Mobileye目前對采用合作方式落地中國市場的路徑比較看重。車東西提到，今日（7月1日），中國政府取消了在華地圖測繪公司的中方控股要求，意味著此后外資公司也有望拿到地圖測繪資質。但伯恩賜向車東西表示，Mobileye無意開展地圖業務，不會自建采集隊伍，只是通過REM提供一套高精度地圖采集的技術，與合作伙伴的關系不會改變。

REM技術邏輯

在部分觀點看來，Mobileye對其無人駕駛入華態度謹慎與中國在自動駕駛這條道路上堅持“自主可控”的政策傾向不無關系。

對此伯恩賜不置可否，他稱Mobileye的一切動作都是在按計劃進行，Mobileye也“一直在仔細聆聽中國市場的需求，如果一旦有更安全的信息釋放，我們就會加速自己布局的步伐。”Mobileye的無人車車隊，最終也是必然會開到中國來的。

結語：正在進化的Mobileye

總結一下，被英特爾收購這近一年來，Mobileye主要做了幾件小事：

1.維持自身作為ADAS芯片霸主的地位，順便刷新一下產品裝車紀錄。

2.進軍無人駕駛并用純視覺方案和沒想到的闖紅燈事件刷了一大波關注。

3.推廣兩個具有行業標準意義的技術/安全框架：REM與RSS。

4.在中國收獲了一堆ADAS方案以及高級自動駕駛技術的合作伙伴。

背靠英特爾，Mobileye正立足于一個提供ADAS技術模塊的頂級Tier-2，向無人駕駛技術方案商前進。

過去的這一年，可以看做是Mobileye和英特爾的磨合期。未來三年，Mobileye與英特爾的協同效應如何進一步發揮，將決定英特爾在未來出行市場上拿到多重的籌碼。