福特新翼虎上市已有一段時間，其在同級別中持續保持著較高的熱度。其中緣由除了外觀因素外，更多的是其動力總成因素。尤其新翼虎采用EcoBoost245發動機和6擋手自一體變速器，導致其加速性能在同級別中數一數二。

● 新翼虎EcoBoost245動力系統厲害之處

1、廢氣渦輪增壓

欲想提高動力無外乎是兩種簡單粗暴的方法，采用大排量或者加裝增壓器。在全球都追求低碳節能環保的情況下，大排量也再不被主機廠所追求，更多采用增壓方式，其中廢氣渦輪增壓更受歡迎，其相比機械增壓其效果更好，能耗消耗更小。

新翼虎EcoBoost245 2.0T發動機的廢氣渦輪增壓發動機的渦輪由博格華納所提供。其最大增壓壓力為120kPa，發動機控制模塊通過占空比信號調節增壓壓力。當占空比在80-90%，排氣旁通閥全開；當占空比在20時，排氣旁通閥全關。

值得注意的是，廢氣渦輪采用雙渦輪管推動，可有效減少排氣干涉，減低渦輪延遲。這一招足以提升發動機的低扭表現，讓新翼虎起步更加暢快。

2、缸內直噴技術

缸內直噴對于大伙來說也不會陌生。一開始就被大眾廣泛推廣。然而福特早在千禧年初把這種技術應用在高級車上。現在福特幾乎全系車型都采用這種技術，不僅有利于提升動力性能，而且還能提升燃油經濟性。

缸內直噴技術通過噴油嘴直接往氣缸內噴射汽油，極大的減少混合氣在進氣歧管的損失。新翼虎EcoBoost245缸內直噴使油氣霧化更好，更加容易達到最佳的空燃比14.7：1，從而使發動機燃燒充分，達到最佳動力輸出。

發動機的噴油嘴是7孔噴油嘴，汽油霧化狀態和角度是可以調整的，汽油以一定精確的噴射角度噴射到燃燒室，因此噴油嘴上的噴孔采用了偏心的設置。精確的汽油噴射角度防止任何汽油在噴油器打開時霧化。

EcoBoost的缸內直噴系統有兩種模式：1.均質模式、2.催化器加熱模式。雖然是缸內直噴，但EcoBoost沒有采用分層噴注模式。

當發動機在正常工作溫度時，混合氣按照均質工作模式產生。在這個模式下，空燃比為理論空燃比14.7:1（即空氣與汽油的質量比為14.7:1）。汽油噴射是在進氣行程，這樣有足夠的時間讓汽油與新鮮空氣混合。在均質模式下，燃燒很大程度上相當于一個非直噴發動機的工作模式。

當發動機溫度較低時，催化器加熱工作模式可以用二次噴射為三元催化器提供快速的加熱。第一次噴射同均質工作模式一樣從進氣行程開始，第二次發生在壓縮行程，當進氣門關閉后快速噴射，這樣就形成一個濃的油核圍繞在火花塞周圍。點火時刻被推遲，這樣盡可能多的燃燒余熱可以進入排氣管，從而到達三元催化器。

3、進排氣可變氣門正時技術

新翼虎EcoBoost 245發動機不僅采用廢氣渦輪增壓技術外和缸內直噴技術，而且還采用了進排氣門可變正時技術。由于進氣量已經由渦輪進行加倍增加，這樣一來EcoBoost 245發動機上的進排氣可變氣門正時技術，更多偏向燃油經濟性，提升充氣效率從而達到最優的燃燒。

新翼虎EcoBoost245發動機的可變氣門正時系統進排氣門都采用了正時齒輪技術，Twin-VCT進排氣可變氣門正時技術相比僅擁有進氣氣門可變正時的發動機來說，對排氣門的相位調節能夠保證在發動機低轉速時排出更多的廢氣驅動渦輪，減少渦輪遲滯現象。同時，對進排氣的效率擁有更大的調節范圍和更高的靈活性，從而令發動機工作效率更高。

進氣一側有著4個油腔，而排氣一側只有3個油腔并每個油腔都帶有回位彈簧。可變氣門正時系統中，正時齒輪所帶動的齒盤與凸輪軸之間有一定的自由量。通過油壓控制齒盤與凸輪軸之間的角度差，就能實現對氣門提前或延時關閉的效果，這樣發動機就能夠根據發動機負載，在各個轉速區域都有很好的進排氣效果，提升發動機效率。

● 新翼虎EcoBoost 245動力體驗

擁有廢氣渦輪增壓、缸內直噴技術以及可變進排氣門技術的新翼虎其動力性在數據無可挑剔，足以稱霸同級別車型。然而實際動力表現又如何？自從上次新翼虎在沙漠中表現相當出色，這次青山拉其至沙灘上進一步體驗。

青山的實際體驗感受：新翼虎動力表現相當不錯。無論是低速加速亦或是中高速再提速也能給到暢快淋漓感受。同時變速箱快速降檔反應也讓發動機時刻保持最大扭矩輸出，導致其加速性能優于同級別車型。

● 總結

經過較長時間的體驗，從高速動力表現再到沙地越野等非鋪裝路面的行駛，新翼虎EcoBoost 245給人感覺動力永遠是澎湃，動力類似無底洞，深不可探且又引人入勝。渦輪非常線性介入讓動力輸出不會讓人驚慌失措，同時流暢的百公里加速，讓人大呼其爽，好爽。的確新翼虎EcoBoost 245動力性能在同級別來說幾乎完美，然而需要勤喂飽也不足為其。