主動式電磁懸掛這項技術現在是中國人的專利了。大家不要感到奇怪，BWI（Beijing West Industries，京西重工）公司在2009年11月1日以1億美元購入德爾福底盤部門，從而成為了世界最大的主動式電磁懸掛供應商。本文我們將一同來了解一下這種已有10年歷史并逐漸成熟的先進懸掛技術是如何提升車輛的操控性能的。

● 德爾福是主動式電磁懸掛這項技術的鼻祖

現在各廠商在新車上使用的主動式電磁懸掛技術屬于第三代電磁懸掛技術。而最早的一代電磁懸掛技術是由美國德爾福公司發明，并最先用在2002年款的凱迪拉克Seville STS上。

初代的電磁懸掛吸震筒使用單個大型電磁線圈和含鉛控制單元電路板。單個大型電磁線圈在通電和退電時會產生渦流損耗，從而使得電磁懸掛的響應產生延遲（約20ms的響應延遲）。而含鉛電路板則因為世界環保要求的提高而逐漸推出市場。

BWI通過使用雙線圈（兩個纏繞方向相反的線圈）技術消除了渦流損耗，使得第三代電磁懸掛響應性大幅提升，每秒能進行1000次的調整。而重新設計的控制單元運算速度提升了2倍，內存容量增大到原來的10倍。新的控制單元的電路板采用了無鉛設計，進一步減少對環境的損害。據說明年上市的凱迪拉克XTS上的電磁懸掛調整頻率已經提升至1400Hz。提升的調整頻率能帶來怎樣的性能提升我們還要進行實車測試后才能知道，請繼續關注我們相關的評測文章。

● 電磁懸掛或將成為50萬元以內中級車的標準裝備

在國內，價格最便宜的使用電磁懸掛的車型是凱迪拉克SLS賽威2.0T豪華型，車價為43.88萬，其次就是奧迪TTS了。雖然奧迪全系標配電磁懸掛，但車價則達到60萬以上。

預計于今年2月25日上市的凱迪拉克XTS也將加入電磁懸掛的配置，而且其價格很可能與現款的凱迪拉克SLS賽威持平甚至更低。除了XTS上的CUE系統（詳情請看：《凱迪拉克CUE系統介紹》）讓人期待，其MRC電磁懸掛的性能也是相當惹人關注。而緊隨XTS國產的全新ATS以及CTS也極有可能搭載電磁懸掛。到那時候，搭載電磁懸掛車型的門檻將進一步降低。2013年或將成為電磁懸掛普及年。

● 主動式電磁懸掛的使用效果

在剖析主動式電磁懸掛原理之前，我們來看看這種懸掛系統的效果。趕時間的朋友請從3分50秒看起。主動式電磁懸掛調整了磁流變液體在節流孔處的阻尼，起到明顯抑制車身過坎后的懸掛跳動。

● 主動式電磁懸掛的應用車型

在2002年通用在凱迪拉克Seville STS首次使用MRC懸掛，此后MRC懸掛被用在通用旗下的各品牌（凱迪拉克、別克、雪佛蘭）的車型上。時至今日，法拉利、奧迪、本田甚至路虎的一些車型上都有搭載MRC懸掛。下面我們來看看這些使用MRC懸掛的車型。

凱迪拉克：凱迪拉克作為最早使用電磁懸掛的廠商，其搭載電磁懸掛的車型相對較多。現款的賽威SLS和Escalade都有配置電磁懸掛的車型。而最新即將在國內上市的ATS、CTS、XTS這幾款新一代凱迪拉克車型也將大規模使用電磁懸掛。

法拉利：作為一個專門生產超級跑車的汽車生產商，法拉利眾多車型上都采用了電磁懸掛技術。最新的第三代SCM電磁懸掛系統，使得法拉利擁有極好的操控性能。通過方向盤上的旋鈕，可以手動控制懸掛特性，盡顯超跑的魅力。

奧迪：奧迪車上使用的電磁懸掛叫做AMR（Audi Magnetic Ride）。AMR電磁懸掛現在主要在奧迪R8以及奧迪TTS上裝備。奧迪的電磁懸掛吸震筒與凱迪拉克一樣是由BWI公司生產的。

謳歌：電磁懸掛不是歐美品牌的專利。在美規版的MDX和ZDX上，都有配置電磁懸掛的車型。

路虎：2012款的極光有帶電磁懸掛配置的車型，能根據路況自動調節避震軟硬舒適度。而2013款極光這項功能變為選配，這不得不說是一個遺憾。

● 主動式電磁懸掛的基本原理

普通吸震筒內有一個密封腔，腔內有一個活塞，活塞兩側的空腔都充滿液壓油，活塞上設置有節流孔。當活塞桿推動活塞在密封腔內運動時，液壓油通過節流孔由高壓側流向低壓側從而抑制螺旋彈簧的壓縮和回彈，實現吸收震動的作用，一般來說這種吸震筒的阻尼特性是固定的。

改裝用的吸震筒可以通過底部的旋鈕調節調節懸掛吸震筒的軟硬。調節時需要手動操作，在行駛時一般不能進行調節。所以這種吸震筒阻尼特性無法對特定的路況進行實時調整。

電磁懸掛的核心部件是內部充滿磁流變液體的電磁懸掛吸震筒。電磁懸掛吸震筒的大體結構與傳統的懸掛吸震筒相似。但電磁懸掛吸震筒內部不采用傳統液壓油而采用磁流變液體。在活塞上還設置有線圈，對線圈通電能夠產生磁場而改變位于節流孔中的磁流變液體的屬性，從而改變電磁懸掛吸震筒的“硬度”。通過線圈的電流越大，懸掛則越“硬”。

● 主動式電磁懸掛的性能優勢

使用電磁懸掛的車輛的操控性比普通懸掛要好。在車輛動力學分析中，使用電磁懸掛的車輛轉向響應更為迅速，能獲得更高的車速。而在方向盤角階躍試驗中，使用電磁懸掛的車輛的行駛軌跡更短，這表明車輛的操控性更好。

在車輛彎道性能測試中，電磁懸掛每秒上千次的調整懸掛阻尼值增強車輛懸掛過彎時的支撐，增強了輪胎側向抓地力，減小了車身側傾。

在顛簸路面的加速測試中，電磁懸掛限制了車身跳動，讓輪胎時刻與地面接觸從而獲得更短的百公里加速時間。

電磁懸掛性能了得，而在舒適性上與傳統懸掛相比有一定提高。在濾除車身低頻振動以及高頻路噪性能上，電磁懸掛比傳統懸掛有明顯優勢。

總結：使用電磁懸掛的汽車，能夠根據路況和駕駛風格動態調教懸掛的軟硬，彎道極限更高，在顛簸路面的貼地性更好。電磁懸掛除了提升車輛的操控性能外，在舒適性以及濾除路面傳到車身上振動的性能上都會比傳統懸掛要好。在通用凱迪拉克大力推廣的情況下，電磁懸掛這種技術將會日益平民化。而作為直接競爭對手的奧迪、奔馳以及寶馬也將積極跟進而最終使得帶電磁懸掛的車型價格逐步降低。