本田每年都會通過“Honda Meeting”來發布最新的技術，延續了2011年的“EARTH DREAMS TECHNOLOGY”計劃，本田在今年將承諾變成現實。在位于日本宇都宮的本田技術研究所，我們率先體驗了這些全新的技術成果。

盡管在日本混動車型已經頗具規模，而我們也一致認為本田依舊會拿出他們最新研發的節能技術向我們展示。但意想不到的是這次“Honda Meeting”已經讓去年的主題“FUN”變成了現實，這似乎意味著本田將會撣去封存在博物館內的塵土，讓幾乎被人們遺忘的屬于本田“駕駛樂趣”重回到到新的產品序列中。

是的，本田這些年竟忙著賺錢了，雅閣、CR-V在中國獲得了巨大的成功，它和豐田一樣成為了家用車的典型范本。也許，你已經忘記了它在賽場上還擁有過那么多的榮耀，也不知道明天的本田在性能領域能否追上歐洲品牌的步伐，但至少，它已經開始這么做了，因為，在這次本田大會上，我們已經看到了下一代NSX的影子。

● Honda SPORT HYBRID：針對不同級別車型的三套混動系統

→ 超級四輪驅動力自由控制系統SH-AWD

→ 插電式智能多模式驅動系統i-MMD

→ 智能雙離合驅動系統I-DCD

在本次的技術體驗中，“Honda SPORT HYBRID”所涵蓋的三套運動型混合動力系統將成為今年“本田大會”的主導。另外，全輪精準轉向技術（PAWS），Safety for Everyone的先進主動安全技術為全球首發。

注：所有試駕車型目前均屬于“技術型試裝車”，等同于“馬甲”的意義，并不代表產品的方向。

● 超級四輪驅動力自由控制系統SH-AWD：依靠電機分配后輪扭矩

雖然環保依然是本次大會的主題，但重點強調的對于“FUN”的追求依然讓我們有必要把最新的SH-AWD技術放在最前。當然，它依然與節能有關。這項技術主要針對高端的謳歌品牌，在與以往謳歌所搭載的SH-AWD技術上，全新的SH-AWD被稱為“SPORT HYBRID SH-AWD”，也就意味著，混動系統將被植入到SH-AWD中。

在這套系統中，將由一臺全新的3.5L直噴發動機和三臺電機組成混合動力系統。和之前的SH-AWD不同的是，后輪安裝了兩個電機，扭矩的分配將由電機負責。能夠根據實際情況自動控制調節左右后輪間的動力輸出。

在彎道中，左右后輪的獨立電機會對外側車輪施加“+”動力，內側車輪施加“-”動力，從而實現脫離發動機動力的左右輪上扭矩自主調節。并根據彎道角度的緩急，將內側車輪回收的動能轉化為電能，自動產生車輛轉向所需的輔助動力。實際上，也就是意味著兩個后輪完全不需要發動機提供動力，這樣的協調工作將會大幅提升加速性能。另外，還包括RDX上已經使用的VCM可變氣缸管理系統，燃油經濟性將會比以前的車型更加出色。

在試駕體驗中，“SPORT HYBRID SH-AWD”和之前的SH-AWD會有明顯的不同，也許由于試裝車是一臺八代雅閣，車重本來也不大，所以感覺動力表現要比之前本田/謳歌的3.5L車型要更加出色。在彎道中，內側車輪的在動能回收時的制動過程也會有所察覺，也許由于動能回收時所產生的制動力要比發動機來分配動力更突兀，所以會讓你覺得有些滯后，但正猶豫這樣，內外側車輪的動力差就變得更大，那么它在彎道中的轉向表現也變得更加極致。

重點1：謳歌最新一代的RLX（也就是RL）將成為這款SH-AWD的首款量產車型，并在明年引入到中國。此外，即將歸來的超級跑車NSX也將搭載這一技術。

重點2：與“SPORT HYBRID SH-AWD”搭配的動力系統將升級為：3.5L直噴發動機+7速雙離合變速箱。

● 全輪精準轉向技術-PAWS：大幅提升前驅車的操控性

這是一套徹底解決前驅車操控性不佳的技術，同樣是一臺八代雅閣，被裝上了PAWS全輪精準轉向技術，也許就是對這項技術最好的考驗了，因為之前雅閣的操控性基本沒有。

PAWS技術是通過電控執行器可獨立控制后輪前束角度（左右輪轉向角）的變化，以確保車輛在山路、連續彎道、蛇行等任何行駛狀態下擁有出色的循跡性，實現更好的轉向操控性及轉向精準性。

當轉向角度較小時（如高速變換車道），左右后輪同時發生與前輪相同角度的轉向，實現穩定的轉向操控，和之前某品牌的后輪隨動有異曲同工之處，但PAWS技術更復雜，也更智能。

而當轉向角度較大（例如U型彎）時，增大后輪前束角（后輪左右兩輪內傾），輔助車輛實現穩定的高速制動，入彎后，則使左右后輪同時發生與前輪相反角度的轉向，提高彎道內的車身穩定性。

也許是廠家為了讓我們感受到PAWS的強大，在試駕環節，為我們提供了一臺搭載PAWS的八代雅閣，這樣就會和之前那臺SH-AWD的雅閣有一個直觀的對比。

如果不是事先告訴你，你很難相信這臺雅閣是一臺前驅車型，因為它在彎道中的穩定性足以媲美另一臺搭載SH-AWD的雅閣。前驅車的推頭現象在PAWS的作用下幾乎被完全抑制，這對于一臺前驅雅閣來說是令人難以置信的。

與SH-AWD不同的是，在同樣的速度下，SH-AWD的轉向角度更大一些，這也許是不算差距的差距了，這也是本次本田大會上我認為最值得推廣的一項技術。但是，本田短期內并不舍得將這套技術送給雅閣，夢想照進現實還為時尚早。

重點：PAWS將在謳歌全新一代RLX 前驅版車型上率先搭載。

● 插電式智能多模式驅動系統i-MMD：目前最需要的“主流”技術

作為此次本田大會的次重點技術，i-MMD其實是一項最該普及的混動技術了。很簡單，至少在中國，只有中高端車型的用戶才最有可能購買混動車型。本田顯然沒有豐田看得準，在混動車型的銷量上，兩個品牌差距懸殊。

i-MMD采用大功率電機，實現EV特有的輕盈加速與更加優秀的燃油經濟性。該系統由全新開發的混動專用發動機、內置雙電機的電動CVT以及鋰電池構成，可根據不同的行駛狀況在三種駕駛模式中自動切換至最佳，實現世界最高的動力效率。

以下三種駕駛模式將根據行駛狀況以及電池余量進行自動切換：

「EV模式」：使用電池電量驅動電機行駛，制動時進行能量回收

「Engine模式」中、高速巡航時通過降低傳動阻力，利用發動機行駛

「Hybrid模式」城市道路以及急加速狀態下，通過發動機發電驅動電機行駛

搭載i-MMD技術的車型配備2.0L阿特金森循環發動機和電動CVT變速箱，i-MMD Plus In是此次新技術的亮點，較之前的i-MMD擁有更強大的電機輔助。

從駕駛感受來看，i-MMD系統和豐田的混動系統比較接近，在低速時，車輛均有電機提供動力。而隨著動力的提升，發動機會同時介入。而i-MMD的超越之處在于Plus In車型，它的電機能提供更持續的動力支撐，讓發動機的介入時間更晚。雖然沒有明確的資料顯示，但從試駕過程中觀察，電機至少可以將車速推動到60km/h，這應該代表了目前混動系統的高水準了，最直接的結果就是更低的油耗。

遺憾的是，搭載i-MMD的新一代雅閣將會率先出現在北美市場，而針對中國市場的規劃目前還不明確。值得期待的是，新一代雅閣的進步非常明顯，即便只有汽油機，也是非常值得期待的。

● 智能雙離合驅動系統I-DCD：混動系統+7速雙離合

針對小型車的混動飛度在之前已經在國內試駕過，這次全新的I-DCD技術取代了之前的IMA技術，發動機由1.3L提升到了1.5L，CVT變速箱也換成了一臺7速雙離合變速箱，在性能上會有大幅提升。

為了實現“FUN”的行駛特性，新開發的直列四缸1.5L阿特金森循環發動機配合內置電機的7速雙離合變速箱，較之前混動版飛度的單電機混動系統功率提升達30%以上。

這套混動系統和i-MMD的工作狀態相似，在起步和低速行駛時，車輛會有純電機驅動;而在加速和高速行駛時，發動機會聯合電機同時工作，已達到更好的動力表現;制動時則切斷發動機動力，利用動能回收來提高燃油經濟性。

因此，在制動時，你會感覺剎車踏板很硬也很高，輕輕一踩便會有明顯的制動力，這就是動能回收在運行，和EV純電動車幾乎一樣。另外還要說一點，本田的這臺雙離合變速箱倒并沒有怎么吸引人，換擋速度要比大眾的DSG慢很多，不過無所謂。雙離合變速箱并不是本田的發展方向，CVT變速箱才是它的未來。

● BEV純電動系統：或許是目前最好開的電動車

目前很多廠家都在研發純電動車，對于這種純電動車，由于各國的電源標準不夠統一，短時間內很難做到普及，目前只是作為區域性車型在小范圍推廣。所以，純電動車的關注度遠不如混動車型，但是，本田在這方面的成果還是值得稱贊的。

電動車的工作原理不難理解，通過采用大容量、高密度的鋰離子電池，搭配同軸型驅動電機來實現純電動驅動。在剎車時的減速可為電池充電，實現極佳的節電性。飛度EV車型的成就在于將電動車變得更易于駕駛，更加“FUN”。

【提供了兩個充電插口 分別為快充和家用電源充電】

開過純電動車的人會有同感，車輛開起來后最怕松開油門，因為腳一旦離開油門踏板，車輛就會立刻進行動能回收。也就是說，你只要松開油門，那么就等于剎車了，這樣車輛的行駛平順性將會非常差。飛度EV對這個問題進行了徹底改善，在松開油門后，車輛不會有任何讓你察覺到動能回收的過程，基本可以達到像汽油機一樣的滑行。更重要的是，它像其他的電動車一樣，同樣可以續航150公里。

● Safety for Everyone：避免行人事故系統AEB

這是一套主要針對行人的安全系統，通過偵測路中的行人進行緊急制動，尤其是在夜晚，會大大減少事故的發生。這套系統不僅可以檢測到靜止的物體，對行動中的行人依舊有效。

結語：

盡管本次“Honda Meeting”依然是環保的主旋律，但從中透露出來的對于運動的回歸才是真正吸引人的地方。從這些試裝車上，我們已經體會到了這些新技術的強大，而我們最希望看到的，也是這些技術能夠盡快裝配到量產車上。當然，更重要的是，它們能夠進入中國。