本次的北京車展上，哈弗展臺上我們看到了一臺全新的3.0T渦輪增壓發動機，匹配的是一臺8速自動變速箱+四驅系統，這是長城目前最強的動力系統，未來或搭載于哈弗H8或更高級別的H9車型上。下面根據我們現場了解到的信息，窺探一下長城未來旗艦動力的實力吧。

要在競爭激烈汽車市場中分得一杯羹，除了豐富車型產品線，與車型匹配的動力總成也是至關重要的一環。合資品牌的發動機產品線從小排量到大排量都比較齊全，相對來說自主品牌的大排量高功率發動機就比較欠缺。

此次長城推出的3.0T雙渦輪增壓發動機，可以說是走在了自主品牌的前頭，這也是未來長城的旗艦動力，或率先裝配在后期改款的哈弗H8或日后上市的哈弗H9上，下面我們來看看有些什么技術亮點：

● 3.0升雙渦輪增壓發動機技術解析

展臺上展出的3.0T發動機是長城自主研發的，代號為GW6K30G，集合時下先進的發動機技術于一身，如缸內直噴、雙渦輪增壓、雙VVT可變氣門正時、可變排量機油泵等等。發動機的最大功率為220kW，最大扭矩為480N.m，單純從動力參數上看，即使與寶馬N55發動機相比也不遜色。

缸內直噴。缸內直噴技術已是時下主流的技術了，相對來說較傳統的多點電噴技術來說，使用缸內直噴技術的發動機，通過利用高壓油泵將燃油直接噴入到氣缸內，充分霧化的汽油直接在缸內進行混合，同時可以更為精準地控制噴油量，燃油效率更高。

由于需要將燃油直接噴入高溫高壓的氣缸內，所以缸內直噴發動機的燃油供給系統中都必須使用高壓燃油泵。這臺發動機的燃油泵被布置在凸輪軸上，這種布置形式也很常見。

雙渦輪增壓系統。使用渦輪增壓技術，可以有效提高發動機進氣效率，從而提升發動機功率，達到小排量大功率的效果，自然受到各大廠商的追捧。這臺3.0T發動機采用的是雙渦輪增壓系統，能爆發出480牛米的峰值扭矩。

渦輪增壓器還是采用的是普通的單渦管單渦輪增壓系統，稍遜色于更先進的雙渦管單渦輪增壓器，不過哈弗這臺3.0T發動機扭矩平臺從1500轉持續到4000轉，峰值扭矩比自家的2.0T要提前了500轉，相信在低速時也有不錯的動力表現。

進排可變氣門正時技術?？勺儦忾T正時技術的應用可以有效提高進排氣效率，從而提升發動機的效能，目前應用應用也比較廣泛。常見的方式是利用液壓油來調節可變氣門正時機構，實現氣門開閉的提前或者延后。

樹脂進氣歧管。發動機輕量化也是發動機技術發展的一個方向，除了采用鋁合金缸體等手段外，應用樹脂進氣歧管、樹脂油底殼也是其中的一種手段。

中置噴油器。采用中置噴油器在柴油發動機中比較常見，這臺3.0T汽油發動機的噴油器也采用了這種布置，優勢是可以減少燃油噴濕氣缸壁，減輕機油稀釋，同時可以利用燃油蒸發降低氣缸內的溫度，提高熱效率，這種布置也能有效利用點火能量實現分層燃燒。

輔助電子水泵。這臺發動機除了常規的有皮帶帶動的機械式水泵外，還增加了一個輔助電子水泵，在發動機停止運轉后，還可以持續運轉，幫助冷卻渦輪增壓器，有利于延遲渦輪增壓器的壽命，同時還可以防止熱量積聚冷卻液沸騰的問題。

正時后端布置。正時布置在發動機后端這種布局在我們解析過的沃爾沃上代T6發動機也有采用（發動機巡禮（12） 沃爾沃T6發動機解析），一來可以降低配氣機構的振動，提高配氣與正時的一致性與準確性；二來減小曲軸前端的長度，有利于降低前端輪系的振動，提高發動機NVH性能；三來由于曲軸與鏈輪一體式結構，加工精度高，無裝配累積公差，提高鏈輪嚙合精度，降低正時噪音。

中空組合式凸輪軸。凸輪軸在保證強度的情況下進行了掏空處理，能有效降低凸輪軸重量（官方稱比實心鑄造凸輪軸輕40%），這樣可以降低凸輪軸的轉動慣量，提高正時精度。

● 8AT自動變速箱+4WD四驅系統

與這臺發動機相匹配的是一臺8AT自動變速箱，來自德國知名的采埃孚（ZF），技術成熟可靠。

另外，這套動力總成匹配了博格華納四驅系統。從現場模型來看，這套四驅系統，可以通過控制電機進行多種四驅模式（如高速四驅、低速四驅、鎖止四驅等）的切換，而且齒輪組還可以進行扭矩放大，應該擁有不錯的四驅性能。

總結：這次長城展出的這臺3.0升雙渦路增壓直列6缸發動機，集合了缸內直噴、渦輪增壓、雙VVT、輔助電子水泵等時下主流的先進技術于一身，而且達到了220kW最大功率和480N.m的峰值扭矩，實力不容小覷。同時搭載了高端的8AT自動變速箱和四驅系統，未來在實車上的性能表現值得期待。這套動力系統作為長城目前的旗艦動力系統，未來或搭載于哈弗旗艦車型H9上，鑒于目前哈弗H8上的那臺2.0T發動機有點小馬拉大車的感覺，或許后期改款的哈弗H8會率先采用這套動力系統。