說起MPV市場，別克GL8是這個市場的常青樹，其每一次更新換代也是具有舉足輕重的地位，全新一代的別克GL8相比于老一代GL8外形更加精細，空間也更大，但是新老GL8底盤又有什么區別呢？這次我們來對比看看。

● 底盤一覽

● 前懸掛及細節實拍

新舊兩款GL8用的均是麥弗遜式結構，主要部件均是使用鋼制材質，轉向節均是采用鋁合金，新一代的GL8在下擺臂上使用了液壓襯套連接，進一步提升了舒適性。

雖然新老GL8均是麥弗遜結構，但是可以明顯看出別克的工程師們還是對其重新設計，用料方面下擺臂均是使用鋼板沖壓焊接，軸承座均是使用鑄鋁。

相比于第二代GL8下擺臂使用橡膠襯套與副車架連接，新一代的GL8則是使用橡膠襯套+液壓襯套來連接下擺臂，液壓襯套有利于吸收路面振動，提升乘坐舒適性。

兩代的GL8均是使用焊接工藝制造的全框式副車架，相比于一些用螺栓連接的全框式副車架其強度要更好。

發動機懸置相當于就是發動機的支承，作用是支承發動機、抑制發動機的動態位移、降低發動機振動的傳遞。新一代的GL8使用的是直列四缸渦輪增壓發動機，而我們拍攝的老GL8搭載的是V型自然吸氣發動機，從發動機本體上來說新一代的GL8振動處理需要花費更大的精力，所以其發動機懸置也與上一代有區別。

新老兩代GL8下擺臂上均帶有高度傳感器，并且都只有駕駛員一側的下擺臂上有，不過不一樣的是新一代的GL8使用的是常見的帶有連桿的高度傳感器，通過連桿帶動傳感器的采集數據，而上一代的GL8使用的是非接觸式傳感器測量與擺臂的距離從而推算出車身的高度變化。

● 后懸掛及細節實拍

GL8進化到了第三代，后懸終于換成了獨立懸架，官方稱之為四連桿獨立懸架，至于說是扭力梁好還是多連桿好，這里不做辯解，兩個都有各自的優勢，但就實際乘坐感來說，新一代的GL8要比上一代要舒適不少，振動吸收的更多。

新一代GL8的后懸架使用的是多連桿獨立懸架，結構上跟經典的E型多連桿類似，具有三個橫臂一個縱臂。而用料方面除了軸承座是鑄鋁材質外，其余均是鋼制材質，包括那噴涂成白色的下擺臂。

我們能夠看到，縱向控制臂（也叫拖拽臂）并不是直的而是向上彎曲的，這樣的好處是能夠提高縱向控制臂襯套的位置，提升后輪在承受沖擊時后排的乘坐舒適性，同時縱向控制臂的襯套使用的是液壓襯套，能夠更好地吸收過濾振動。

縱向控制臂前端連接車身的襯套位置越高，傳遞到車身上的沖擊分力便越小，也就是提升了車輛的舒適性，但相對的操控性就會下降。

老一代的GL8使用了扭力梁后懸架，其扭力梁與車輪軸心的距離比較近，扭轉梁只受彎不受扭，兩側車輪相互干涉現象明顯，舒適性相對較差，而同樣的扭力梁結構還有換獨立后懸架前的速騰。

而開口式的扭力梁由于開口薄壁件的特性導致沒有辦法滿足懸架彎曲剛度的需要，所以工程師會在扭力梁里面加一根穩定桿，增強扭力梁的彎曲剛度。

老一代的GL8相比于普通的扭力梁多了一根單止推桿出來，作用是當后橋在承受側向力時，保證后橋不會左右移動，可以提高車輛穩定性，也正因為有了止推桿，縱向控制臂便不需要要承主要的側向力，可以造的更輕更薄。

不過單止推桿有個缺點就是后橋在一般情況下，會繞著止推桿的固定點，以止推桿為半徑做一定程度的圓周運動，在輪胎咬住地面（即相對地面沒有左右位移）的條件下，當車身上下起伏時，車身仍然會產生輕微左右晃動，從而引起不舒適感，所以后來就有了更優秀的瓦特連桿解決這個問題。

上一代的GL8則因為使用扭力梁所以沒有后副車架這一說法，而新一代使用了多連桿的同時還帶來了后副車架，副車架好處是能夠阻隔振動和噪聲直接傳遞到車身，提升舒適性。

● 底盤其他細節實拍

新一代GL8與上一代GL8底盤第一眼看上去就能發現不一樣的地方，那就是新一代GL8使用了大面積的護板，相比于老款GL8增加了發動機下護板、底盤中部兩側護板，這些護板除了能夠更好地保護底盤外，還能夠提升底盤平整性，減少紊流的出現。

新一代的GL8底盤中部有護板覆蓋，所以內部并沒有涂層覆蓋，而老GL8由于沒有護板保護，所以局部位置需要噴涂涂層保護。

新一代的GL8底盤尾部的焊接縫處會涂有密封膠，而老款GL8這些細節是缺失的。

新老GL8的前后制動卡鉗均是單活塞，而剎車盤均是前通風碟式、后實心碟式。

新的GL8在后輪拱上使用了玻璃纖維材質護板，好處是能夠阻隔更多噪聲、沙石打擊產生的噪聲更少，而老款GL8前后均是使用樹脂材質護板。

新GL8搭配的是馬牌的CC6，主打的是靜音舒適，網絡均價單條800塊左右，老GL8搭配的是來自瑪吉斯的MA656，主打舒適以及干濕地操控，網絡均價單條670塊左右。

● 總結

要說新一代的GL8相比于上一代的GL8最大的進步，那就是獨立后懸以及對隔音舒適優化，新GL8在NVH優化方面做了很多的功夫，包括使用液壓襯套、橡膠墊、靜音輪胎等等等，為的只是更加符合陸上公務艙這個霸氣的名號，使得乘坐更加舒適。