就在上個月舉辦的2017廣州車展上，捷豹路虎展臺上亮出了一款全球首秀的豪華中大型插電式混動SUV——攬勝運動版新能源P400e（下文簡稱為P400e），作為路虎品牌旗下的首款PHEV車型，P400e就以百公里綜合油耗2.8L刷新了消費者對路虎品牌車型在油耗上的觀念——原來路虎也在造省油的車。當然了，你可以認為造新能源車是眾多車企發展的必經之路，也可以認為這是捷豹路虎在向日趨嚴格的環保法規妥協，但是P400e在動力性能上相比起現款在售的3.0 V6 SC HSE車型不減反增，下面我們一起來看看這臺PHEV新能源車型到底是有多“玄乎”才能做出大反轉的局面。

寫在前面：早在2013年的法蘭克福車展上，路虎曾發布了混合動力版本的攬勝，但是從車身上并沒有發現有插電接口（Plug-in），因此只能算是一臺搭載3.0L柴油發動機和電動機組成的HEV車型，還算不上是PHEV。但是今年的2017廣州車展，捷豹路虎共有兩款新能源車——分別是攬勝P400e和攬勝運動版P400e，目前僅有攬勝運動版P400e上市并公布售價，而攬勝P400e則預計于2018年夏季在美國上市。這么說來捷豹路虎以后可是有兩款P400e車型了，不知大家是否分得清呢？

攬勝運動版P400e介紹

今天我們聊的這款車是捷豹路虎旗下的首款PHEV車型——攬勝運動版P400e，“P”代表的是“Plug-in”即插電式的意思；“400”表示的是整車的綜合最大馬力超過400匹（官方給出的數據是297kW/404PS）；“e”則代表electric即電驅動。

當然了，新能源車除了PHEV以外，還有HEV以及EV，在這里小編就不做過多介紹了，想要了解更多請點擊傳送門。

P400e的動力系統是由一臺路虎自主研發的2.0T Ingenium四缸汽油發動機和一臺位于發動機與變速箱之間的永磁同步電動機組成。

數據方面，P400e上的那臺2.0T Ingenium四缸汽油發動機最大功率221kW（300PS）/5500rpm，峰值扭矩400N·m/1500-4000rpm；電動機最大功率為85kW，峰值扭矩275N·m；整車綜合最大功率297kW（404PS），綜合最大扭矩640N·m，與之匹配的傳動系統是來自于ZF的8AT變速箱。

值得一提的是，Ingenium系列的2.0T發動機如今是在江蘇常熟的奇瑞捷豹路虎生產基地內的投產的，基地未來還會生產1.5T三缸發動機并運送一部分發動機給英國索利哈爾（Solihull）工廠以拉高整體產能。

當然了，奇瑞捷豹路虎常熟的生產基地除了生產發動機外還制造整車，算是捷豹路虎在英國本土之外的首個整車制造工廠。

攬勝運動版P400e結構

直接上圖，P400e動力總成主要由下圖這幾大重要部件組成，針對它的動力電池放在后備廂內小編表示很驚訝，我們從大多數新能源車上看電池包都是放在乘員艙底部的，一來降低重心二來能夠有更大的后備廂空間。可能是路虎工程師考慮到越野及涉水深度的原因吧。

2.0T Ingenium 發動機

回到這臺Ingenium系列的2.0T發動機本身，它是捷豹路虎在2016年9月發布的第二款Ingenium系列產品，相比起老款，它在動力大幅度提升的同時油耗及二氧化碳排放均有所降低。

電動液壓配氣機構能夠實現進氣門升程的連續可變，降低泵氣損失提高發動機熱效率。另外渦輪增壓發動機的進氣遲滯現象也會有所減輕，提高了發動機的響應速度。

此外，Ingenium系列發動機還采用了集成式排氣岐管以及雙渦管式渦輪增壓器，目的在于提高暖機速度與避免排氣干涉提高渦輪響應。

85kW的永磁同步電動機

得益于電氣化動力系統的運用，路虎攬勝運動版插電式混合動力車型P400e在新歐洲標準行駛循環（NEDC）工況下，綜合二氧化碳排放量僅為64g/km。純電動模式下，新車續航里程可達51公里，實現零尾氣排放上路。

電機的加入使得P400e能夠在轉速為0rpm（換句話說就是發動機不工作，車輛完全由電機驅動）的時候，瞬間爆發出85kW的最大功率及275N·m的最大扭矩。

除此之外，位于車輛中部下方的電機控制模塊、充電控制模塊、后尾廂的動力電池及連接它們之間的線纜等部件總成協同工作、共同造就了這臺2.8L的百公里綜合油耗、6.7秒的0-100km/h加速時間、51km純電動續航里程的P400e，接下來我們單獨聊一下這些部件。

13.1kWh的動力電池

位于后備廂內的13.1kWh的動力電池雖然占據了一定的儲物空間，但其發揮的作用可不小：制動能量回收系統在車輛制動時回收的動能，能夠轉化為電能來為電池充電并以電能的形式儲存起來，最終供混動模式或EV模式驅動車輛行駛。

充電控制模塊

值得一提的是，外部電源接入到前進氣格柵的充電口后，并不是直接把電充到后備廂內的動力鋰電池組的，而是經過充電控制模塊對輸入的單相220V、三相380V交流電層層調節后，通過可調開關電源轉換得到可控的直流電，最終才儲存到動力電池中。

電機控制模塊

位于乘員艙右下方的電機控制模塊主要作用的是將動力電池的直流電能轉換為所需的高壓交流電、并驅動電機本體輸出機械能，最終驅動P400e行駛。電機控制模塊主要由外殼及冷卻系統、功率電子單元、控制電路、底層軟件和控制算法軟件組成。

最后，結合到整車上我們一起來聊聊——攬勝運動版P400e采用的是前置四驅的布局，發動機采用縱置的形式。連接前后橋的傳動軸由車身底部中央穿過，所以電池無法布置在車身底部，而是布置在后備廂內，占用了一定的后備廂空間。單獨的電機驅動模塊以及充電控制器布置在車身底部兩側。整套混合動力系統主要部件布置得較為分散，使得連接各部件的電源線路較長，這增加了車輛的制造成本，也對線路防護及抗電磁干擾措施提出了更高的要求。

攬勝運動版P400e驅動模式

得益于電氣化動力系統的加入，使得攬勝運動版P400e的驅動模式有兩種可選，分別是并聯式混合動力模式（即車輛默認的駕駛模式，可在發動機與電機駕駛間進行智能、無縫的切換工作，最大程度地讓發動機轉速處于最經濟區間）和EV純電動模式。

并聯式混合動力模式

首先對并聯式混合動力模式做個解釋，“并聯”就像初中物理的電路圖一樣，此路不通則走并聯的另外一條路。同理，“并聯”的含義放在P400e上同樣適用，雖然發動機和發電機共同組成動力總成，但它們又可以分開工作——例如爬坡的時候只有電機工作，而高速巡航時只有發動機工作，急加速的時候電機與發動機共同發力，互相疊加輸出以換取最大的加速度。BTW，不知道小編這樣的解釋能否讓大家讀懂，更深入的交流可以移步到文末的評論區，歡迎大家來糾正。

順帶劇透一下P400e上的“彩蛋”：車輛用了SAVE功能和PEO功能，其中，SAVE功能可以根據用戶的設置，讓動力電池保留一定水平的電量（避免電量低于設定值），供車輛后續行駛使用；PEO是Predictive Energy Optimisation的縮寫，中文可以翻譯為“預測能量優化”，該功能根據車輛行駛路線，結合數字地圖存儲的高度數據來智能切換發動機和電動機的動力輸出（上坡時盡量使用電機），從而進一步優化油耗表現，但由于涉及到地理的勘測問題，路虎官方表示P400e在中國境內暫時無法享受這個PEO功能的服務。

純電模式

純電模式就是只用電池的電驅動電機行駛，這和雷凌雙擎上的EV模式有著一樣的邏輯，只要電量充足就可以強制車輛用電驅動。

值得一提的是，在攬勝運動版P400e的換擋桿下方有按鈕可以手動選擇使用EV純電驅動模式，據路虎工程師介紹，車輛在完全充滿電的情況下的最大續航里程達51km，而在電驅動的情況下最高時速達137km/h，遠遠可以滿足國內所有道路最高限速需求（中國的高速公路最高限速120km/h） ，也就是說在公司離家20km內的情況下，車主可以不消耗燃油地完成一次上下班往返，晚上停入車庫插上電，一宿以后又恢復“元氣滿滿”。

聊一下四驅系統

最后，P400e既然作為一款起步價為96，8萬元的中大型豪華SUV，自然是逃不掉被談及“越野”的話題了，道理就像大齡剩女躲不過家人三天兩頭的逼婚一樣。

對于攬勝運動版P400e來說，光在整車設計上提升車輛的通過性能還不夠，科技配置也要跟上才能對得起其豪華車的身份。和發現神行一樣，攬勝運動版P400e也帶有涉水深度感應系統，通過位于外后視鏡底部的超聲波傳感器來探測車輛的涉水深度，并在車內顯示屏中以直觀的形式顯示出來讓駕駛員不用探頭到車外就能輕松了解目前車輛所處的狀態。

P400e的涉水深度能夠達到850mm，最高離地間隙為278mm，這對車門、底盤工藝孔、發動機底部及變速箱的密封提出了較高的要求。而電機控制模塊、充電控制模塊以及高壓線路本身采用了較高的防水等級，即便是單獨浸入水中也不會有漏電或者損壞的風險，布置在車內底板上是相對安全不易損壞的。

寫在最后

對攬勝運動版P400e來說，已經是在經濟性與SUV上取得了很好的平衡，2.8L的百公里綜合油耗、51km的純電動續航里程、6.7秒的0-100km/h加速時間與同級別競品相比具備一定的競爭力。如今在這個節能減排的大環境下，P400e的推出也意味著是路虎在新能源領域邁出了重要的一步，而在不久將來的試乘試駕體驗環節，我們太平洋汽車網也會第一時間以直觀的圖文及視頻呈現給大家，敬請期待。