中國的汽車產業，今年事情很多：

發改委發布了股比開放時間表：2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。

5月22日，國家財政部發布公告，自2018年7月1日起，降低汽車整車及零部件進口關稅。將汽車整車稅率為25%的135個稅號和稅率為20%的4個稅號的稅率降至15%，將汽車零部件稅率分別為8%、10%、15%、20%、25%的共79個稅號的稅率降至6%。

收集了一些很有趣的數據，給大家參考：

進口量121萬，銷售90萬

SUV占比約58%，以1.5-2.0L和3.0-4.0L兩檔排量為主

備注：買進口車很多時候就是不差錢買個大一些的，基本以C和D級SUV為主

降低關稅，收益最大的還是德國汽車企業，其次是豐田和路虎

新能源汽車企業里面，收益最大的是特斯拉

2016年1.16W，2017年1.67W，基本占據了絕大多數的進口純電動汽車

特斯拉也趕著這個時間點，把價格拉下來，趕緊把車賣一波^_^

比較利好的是接下來兩款車型，捷豹I-pace和Audi的Etron，這兩款車受益于進口關稅的調整，價格可以下來一些了。從長遠來看，我們可以看到一個很有價值的問題，類似路虎、保時捷高端BEV未來需要在國內做生產么？從開發角度，從長遠角度，如果未來量能的需求不是那么大，關稅在某些領域逐步下降（未來預期從15%還有下降的空間），從建立生產基地來看，進口未必不是一個好辦法。

這是歐洲企業對于電池供應鏈在歐洲的一些看法，在《研究周報 | 開放電池供應格局時機成熟，行業健康長足發展可期》里面談到的內容，從長期利益來看，在靠近本部的地方建立起來強大自身受控的電池企業是未來豪華電動汽車企業生存基石。

從歐洲的角度來看，同樣是在歐洲大力往電氣化發展，想要建立電動汽車的發展基石，這個過程是需要建立本身自己的電池產業鏈，因此我們看到韓國電池企業進入歐洲，作為在歐洲持續上量的關鍵。如下圖所示，歐洲的做法，其實從兩個方向走：

汽車企業在配套的過程，要求電池企業就近設立辦事機構（工程開發支持），設立工廠

歐盟政府持續在項目研究、鋰電池生產方面進行鼓勵，扶持歐洲自己的鋰電池企業

由于整車企業直接制造電芯，也會影響很多現金流和供應關系。從這個層面歐洲以聯盟的形式，共同投資和發展電池企業，

2017年8月，德國法蘭克福TerraE控股公司聯合17家德國公司組建聯盟，計劃興建一座產能達34千兆瓦時的廠鋰離子超級工廠。該項目獲德國教育部和研究部門620萬美元補貼，預計將于2019年第4季度破土動工，2028年實現全部產能。“VW-owned Scania to invest €10m in Northvolt's battery cell“

Northvolt 2017年9月，ABB正式加盟Northvolt在瑞典建造的鋰離子電池廠項目，以迎合預期的電動汽車需求增長的趨勢。新工廠預計電池年產能將達32GWh，將于2019年完成示范線，2020年投產，2023年實現全面投產。

從整車企業層面，都是支持這些行為的，大眾和PSA的兩家走量的企業都是在呼吁和號召歐洲的企業參與歐洲鋰電池產業建立的過程。

大眾汽車集團首席執行官赫伯特?迪斯（Herbert Diess）支持歐洲電池生產行業聯盟，擔心隨著電動汽車銷量的增長和技術的進步，歐洲將輸給亞洲競爭對手。 迪斯表示，大眾幾乎已經獲得了完成其電動汽車戰略第一階段所需的所有原材料。到目前為止，該公司已選定合作伙伴為其電動汽車項目提供約400億歐元的電池和相關技術，約占計劃總額的80%。此前該公司宣布，將在全球范圍內啟動訂單總額超過500億歐元的招標項目。

標致雪鐵龍(PSA)集團CEO唐唯實(CarlosTavares)對歐洲立法人及法國議會經濟事務委員會表示，公司支持歐洲創建電動汽車電池制造商，以在本土研發和生產電池，并表示不能讓亞洲電動汽車電池供應商長久占主導地位。

《研究周報 | 后補貼時代，韓國動力電池進入中國利大于弊》所以韓國電池進入白名單，也是同等的對沖手段，你進來在中國生產電動汽車，可以選擇自己在歐洲選擇的電池供應商，直接搬過來

韓國電池企業在全球電動汽車供應鏈上，一直扮演著重要供應商的角色。由于新能源汽車的特殊性，一款車的量產能力限制了供應商的數量，優秀的供應商可以使合資企業在全球范圍內優先采用優質的電池系統，減少開發成本。

事實上，在最新的公告批次里面，PHEV乘用車企業就試圖開始使用韓國的電池，如下所示：

目前，韓國電池企業開始在國內加大投資，產能也將在2019-2020年補貼大退坡之后切入，仰仗的是前期在國外電動車型開發和投放的經驗。

合資企業還有一個重大的訴求——供應鏈安全性。國內市場之前由于有電池目錄保護，愿意跟上三元電池技術升級，選擇在成本和產品上下功夫的電池企業并沒有那么多。很多企業沉迷于補貼帶來的紅利，不愿意把大量資金繼續投入到開發和持續改進上。這就帶來很大的問題：能給車輛選出非常合適的中國電芯企業少之又少。

最后說一下這個白名單，這個是由汽車工業協會和中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的。

實施白名單管理為行業自律行為，對符合《汽車動力電池行業白名單暫行管理辦法》相關條件的企業，中國汽車工業協會、中國汽車動力電池創新聯盟將以白名單方式向社會公開發布，企業按自愿原則進行申請。中國汽車動力電池產業創新聯盟秘書處具體負責動力電池白名單管理工作，并接受工信部等有關部門監督。

本質上，在這個節點這個白名單和之前那個的意味差了挺多的。但至少往前走了一步。

小結：汽車行業這幾年事情變化太快了，接下來還有很多的變化，尚未可知啊。