目前，傳統的ADAS硬件提供商，如大陸和博世，將越來越多地提供完整的硬件系統，包括后端和云平臺。自動駕駛的硬件在特定的階段可以作為一種商品去銷售，就像剎車和轉向一樣，但從這些硬件傳感器的長遠來看，單純靠賣硬件并沒有太多的利潤空間。

盡管自動駕駛的推廣遇到了一些意想不到的障礙，例如，沃爾沃已經大幅縮減了Drive Me自動駕駛汽車項目，而Elon Musk推遲了他大肆宣傳的coast-to-coast自動駕駛，但很多人認為自動駕駛汽車正在進入高速發展期。從某個角度看，自動駕駛的推廣出現延誤的原因是積極的，因為大家希望能推出一個更好、更安全的最終產品。

雖然我們一談到自動駕駛，立馬想到的就是自動駕駛汽車，然而自動駕駛汽車本身只是自動駕駛的一部分。一旦該技術適合銷售，它將需要成為V2X系統的一部分，使其能夠與其他自動駕駛車輛和道路基礎設施進行通信，即便是在視線盲區的情況下，例如在建筑物后或曲線周圍，都需要實現V2V和V2I。這個領域不僅將為Tier1提供一個潛在的、有利可圖的市場空間，而且還可能導致他們的重組，因為自動駕駛的硬件變得無處不在，軟件將帶來更高的投資回報。

首先，天線供應商已經準備好為V2X提供特定需求的產品。假設大多數V2X通信將通過5G無線網絡進行，他的優點在于，5G V2X通信所需的車輛基礎設施部分在通信方面幾乎沒有額外的成本，因為考慮到要給用戶提供信息娛樂，因此，汽車制造商無論如何都會在汽車上采用5G通信。 對于道路管理部門來說，短波IEEE 802.11p或5G的基礎設施升級成本很可能相似，除非他們可以依賴MNO的5G基礎設施來提供管理流量所需的數據，但這仍有待證明。

然而，由于5G離正式商用還有幾年時間，目前有些國家和地區的IEEE 802.11p標準將不得不使用，或許這只是暫時的。而 一些汽車制造商，如大眾汽車已經在為這種可能性做準備。從2019年開始，他們將為部分車輛配備IEEE 802.11p，然后在5G準備就緒時將其擴展至5G，目前已經有一些天線供應商正在尋找可能性，如果IEEE 802.11p和5G可以使用同一個天線，這樣就可以降低天線成本。

目前，傳統的ADAS硬件提供商，如大陸和博世，將越來越多地提供完整的硬件系統，包括后端和云平臺。自動駕駛的硬件在特定的階段可以作為一種商品去銷售，就像剎車和轉向一樣，但從這些硬件傳感器的長遠來看，單純靠賣硬件并沒有太多的利潤空間。通過分析我們可以看到，真正的利潤將來自提供自動駕駛的軟件或V2X，如數據管理、實時更新地圖等，較大的Tier 1將成為軟件提供商，甚至可能是具有完整云平臺的數據倉庫提供商，這些供應商不僅提供汽車中的硬件，而是提供完整的端到端服務，這就是汽車硬件供應商需要歷經的變革。今年年初，大陸集團和博世集團各自收購Here公司5%的股份，就足以說明。或許在不遠的將來，硬件供應商最終會成為移動服務提供商。

一旦硬件銷售出去，那么軟件作為一種服務，無論是作為授權模式還是一次性銷售模式都將成為這些玩家所關注的重要標準。比如大陸集團9月份宣布將采用新款Qualcomm 9150 C-V2X芯片組進行現場試驗蜂窩式V2X技術。目前，所有的Tier1都在軟件方面投入了大量資金，這是為了增強他們的軟件能力，以及如何為下一套通信技術準備好邏輯和算法解決方案。

目前，多家汽車制造商已經在基于DSRC的解決方案上投入了大量資金，但蜂窩通信已經成為V2X未來可供選擇的一個選項，因為DSCR所能做的它都可以做，并且車輛上已經安裝了基于蜂窩通信的車聯網終端。另外，由于歐盟的eCall授權計劃于3月底生效，而美國的福特、通用汽車和其他汽車制造商在出廠的車型上都搭載了基于蜂窩通信的車聯網終端，因此，蜂窩通信未來在車聯網領域可能成為主流，或許它不會完全取代DSRC，但它可能成為V2V通信的一個重要方式。

未來，像高通這樣的芯片制造商可能因此成為大型廠商，因為他們將制造芯片組，這些芯片組將被大陸集團或博世等Tier 1用來根據行業標準制定解決方案。現在當我們還在比較DSRC和蜂窩網絡誰將勝出時，業界卻已經將目光聚焦在蜂窩網絡。

車聯網和自動駕駛的快速發展，對于Tier 1來說是一個很好的機會。一旦蜂窩通訊模型變得成熟，Tier 1將成為一站式商店，不僅提供一個集成解決方案，還將照顧客戶端，如信息娛樂，也包括通信，車聯網終端將能夠與另一輛車進行通信。通過提供解決方案，傳統Tier 1可以發揮非常重要的作用，特別是當行業現在對于他們應該采用何種技術感到困惑時。