這兩天的熱點是中興通訊的事情，不過這點也絕對說明一個事情，往下往下再往下，在汽車不斷電子化的過程中，不管是由于類似貿易戰還是地震還是洪水，供應鏈的威脅是有跡可循，實實在在得。如下圖所示

以日本地震為例，當時對于日本的半導體供應產生了非常直接的影響，直接導致了日本和美國車企對供應鏈采取嚴格的管控。

對于汽車這樣一個需要大量產業鏈協同，也需要在成本價格之外，考慮一定的博弈問題。我們在往下沉的過程中，一方是需要檢討到總成，也要細分到ECU，可能有時候也需要對核心器件的供應商策略進行檢討。

備注：老美第一干得是我們的通信網絡企業，后面計算機、手機和汽車電子也給打一下，寢食難安啊

市場規模330億美金

汽車電子半導體市場長期處于穩定發展階段，因此也沒有那么多玩家殺進來，出點問題我們可以比一下整個汽車產業汽車的銷售額的情況，有時候有點不成比例

以MCU為例

汽車電子產業鏈基本決定了以原有玩家為主的情況，在高通收購NXP以后，Texas、Osmi、Microchip，這不是好消息啊。

單個汽車廠商對芯片的需求量偏低。單個汽車廠商對單個芯片廠商的需求量遠低于智能手機等產品動輒上億顆的市場需求。汽車芯片有定制化需求，半導體企業很少與汽車廠商產生直接業務聯系，大多通過零部件供應商完成產品供應

對產品可靠性和壽命要求極高：汽車的使用環境很嚴苛的，通常工作在極端溫度、高濕的惡劣環境中，加之汽車對安全事故的零容忍要求，對半導體產品的抗干擾能力、可靠性和穩定性要求極高。汽車產品更新換代頻率非常低，整車服役壽命接近20年，對半導體企業長周期供貨能力提出了高要求。

產品認證周期長、標準嚴格。汽車電子協會(AEC)的AEC-Q100標準和國際標準組織(ISO)的ISO-26262標準對汽車電子的安全性和可靠性有極高要求，半導體廠商獲得相應的認證方能進入汽車產業鏈。

半導體企業、零部件供應商、整車廠商已形成強綁定的供應鏈關系，對新進企業構成堅實的行業壁壘。而且整個半導體行業從2016年到2017年就一直在買買買

比上面這個圖，我們可以往下看，汽車電子未來是汽車的血脈，從機械和材料層面的競爭，往部分芯片和IP方面的融合