人工智能無疑是最近兩年最熱門的話題，而和人工智能相關的“自動駕駛”也隨著人工智能的井噴之勢開始發展起來。那些科幻電影里無須人類手動操作的無人駕駛場景，已逐步在現實中顯露眉目。自動駕駛毋庸置疑是日后汽車發展的趨勢，現階段局部路況和局部環境里的應用會先行。從商業角度看，自動駕駛技術引發的變革則更具象。

去年7月5日舉行的百度AI開發者大會上，百度現場直播展示了李彥宏乘坐百度無人車上“五環”前往會場的畫面，由于直播中有無人車實線并線的違規畫面，因此一時引發外界對“自動駕駛”巨大的關注。

自動駕駛可以說是當今人工智能領域比較先行的一種技術落地。就當下自動駕駛的發展路線來看，業內比較熟悉和認可的是SAE（美國汽車工程學會）給出的路線分級。SAE將自動駕駛汽車分為6個等級：

L0為無自動駕駛汽車，即傳統汽車L1是駕駛支援，在駕駛過程中對方向盤和加減速中的一項操作進行輔助和支援；L2是部分自動化，根據駕駛環境對方向盤和加減速中的一項操作進行輔助和支援，其他的由人類來完成；L3是有條件自動化，由無人駕駛系統完成所有的駕駛操作，根據系統請求，人類提供應答；L4是高度自動化，在特定的環境下，由無人駕駛系統完成所有的駕駛動作；L5是完全自動化，人類可以不用駕駛，在復雜的環境下由無人駕駛系統完成所有的駕駛操作。當下業內最為關注的則是L2、L3及L4這三個等級的技術及發展。像美國的谷歌一直私下研發測試的自動駕駛技術就是屬于L2—L3階段，L4階段目前還是很少有真正的成功。自動駕駛技術的不同發展階段除了和智能算法有關系外，還和自動駕駛車輛的硬件傳感器有關。

位于張江的智駕科技Maxieye是國內ADAS（高級駕駛輔助系統）的重要供應商之一， Maxieye創始人周圣硯介紹， Maxieye已在樣車上實現了類似特斯拉Autopilot的L2功能，包括車道保持、ACC（自適應巡航控制電源）、LKA（車道保持系統）和AEB（自動緊急制動系統）等功能。Maxieye已開發出支持L3和L4的視覺產品，包括視覺地圖創建，高精度視覺定位和更多類別的目標識別。

而針對當前如火如荼的ADAS市場，曾于德爾福工作、如今回國創業的周圣硯持一種冷靜關注的態度，并指出了來自國內外和產業本身的挑戰和機遇。

首先，中國的路況相對比較復雜，很多功能和技術路線在歐美國家適用，而在中國行不通。其次，中國市場和美國市場存在差異性。周圣硯指出，美國很多公司正在做L4/L5，然后中國有創業公司就去模仿，高舉高打，喊出各種各樣的口號，幾個月內做完一輛demo車，并聲稱已經可以量產。那么問題是在哪量產？如果需要承擔事故的法律責任，是否還敢宣稱量產？

在他看來，未來十年之內市場需要的是人機共同駕駛汽車，車主真正需要的是解決用車過程中的部分痛點，比如說停車、長途行駛中自動駕駛的實現。

事實上，在很多地區和企業都對無人駕駛汽車的未來應用展開了實驗和探索。3月12日在上海，這是一次開創性的探索，中國首次在開放的道路上進行無人駕駛的場景高調亮相。試驗路段為上海博園路，這段道路上車輛密集，然而無人駕駛汽車在整個路段幾乎都是自主駕駛的，遇到紅燈車會自然停下，掉頭時車會自動的等后續車輛離開再啟動。實驗初步成功了。這則新聞讓很多人熱血澎湃，以至于網友們感嘆：自動駕駛已經來臨！

近日傳來一條消息：美國時間3月18日晚上10點左右，Uber的一輛自動駕駛汽車在亞利桑那州Tempe市發生交通事故，與一名正在過馬路的行人相撞，行人在送往醫院后不治身亡，這應該是首起完全自動駕駛致死事故。這無疑給正火熱的自動駕駛敲起一記警鐘。

自動駕駛在現階段的發展并沒有我們想象的那樣完善和美好。在拋去自動駕駛的技術因素以外，我們還需要考慮的是相關的法律法規、道德倫理和基礎設施：適用于自動駕駛的交通安全法及其實施條例、相關機動車形式的技術標準缺失，其制定還面臨諸多不確定性；在行人與駕駛者的安全之間，自動駕駛系統應該如何進行道德判定存在爭議；直接影響自動駕駛系統安全與可靠性的高精度地圖和5G通訊的建設仍處于初級階段。

只有解決好了上述問題，再加上人工智能技術的發展推進，自動駕駛才會真正的向我們靠近，為我們的生活服務。