上周，聯通發布了eSIM卡（雙終端）業務。這意味聯通放棄將用戶鎖定在服務網絡中。這種內嵌式SIM卡可以切換到其他服務網絡中，可穿戴設備和車機也可憑借eSIM卡直接連上網，無須通過手機映射。聯通試圖變身終端服務商的努力，與移動不謀而合。在下一代智能網絡的布局階段，兩者正在進行比以往更激烈的競爭。

eSIM卡象征著網絡運營商對“全連接”時代的想象，雖不成熟，卻是勇敢的一步，但轉型的路還很漫長。

移動互聯網時代，三大網絡運營商是落寞的。中國移動仍然依賴龐大的用戶群而大賺特賺，2016年中移動利潤1087億元，2017前三財季921億，同比預增12%；而聯通業績悲慘，2016年營收2742億元，微降1%，但利潤只有6.3億元，大幅下挫94.1%，2017年全年數據尚未出臺，預增雖然“勁增”2.5倍，也只有15.8億元。

更不利的是，網絡運營商淪為了流量管道。2016年，聯通醞釀“混改”計劃融資高達3000億元。在去年夏天，“混改”計劃受限于融資新政（不超過總盤20%），最終確定募資617億元。BAT為首的戰略投資人受讓了90.37億股聯通股票。

聯通聲稱，混改募資主要用于“4G、5G相關業務和創新業務建設，加快推進公司戰略轉型”。

轉型方向是什么？聯通聚焦于“混改”，中移動提出“大連接”戰略，而電信則提出智能牽引的五大生態圈。不管如何表述，“泛在”連接的智能網絡，是所有網絡運營商的轉型目標。

目前用戶只有2000多萬的車聯網，被稱為“第三互聯網”，其規模雖小，但正在迅速膨脹。車聯網及智能交通系統（ITS）越來越具有深刻的聯系。聯通和移動都對兩者大力投資。

邊緣云和5G

移動和聯通等骨干網絡運營商，正在面臨迫在眉睫的網絡提速要求，對帶寬升級需求并不特別迫切。車聯網安全要求服務網絡低時延、高可靠。目前部署在量產車上的輔助駕駛系統，對時延要求不高，不大于100ms即可。但未來依賴云平臺的高等級自動駕駛（L4、L5級）要求時延可能低至3-5ms。

世界上所有網絡運營商都寄希望于5G網絡，移動和聯通都進行了大規模試驗和小規模試運行。不過，4G牌照剛剛發放5年，國內大規模4G網絡建成也只有3-4年左右，很多邊遠地方仍然處于2G直接向4G過渡階段。。。

聯通在內部“混改”工作會上，董事長王曉初就指出，聯通在鋪4G網絡時“猶豫不決”、不肯放棄“WCDMA”時代的特殊利益。現在輪到5G，不能再吃同樣的虧。

技術上而言，即便5G網絡率先在一線城市普及，車機終端在運行過程中可能切換到3G、4G網絡。如何確保低時延？

聯通在去年底發表的《車聯網白皮書》中提出“邊緣云”技術，即移動多接入邊緣計算（Multi-access Edge Computing，MEC）平臺。

2G壟斷、3G吃虧、4G扳回的中移動，對部署5G網絡格外賣力。移動在去年就啟動了北京等5個城市的5G外場試驗，并組建了支持遠程駕駛（TOD）試驗性車聯網。移動熱衷于先聲奪人地發布5G技術標準和網絡基礎架構——SBA（基于服務的架構），聲稱要在中國第一個構建5G核心網。

對于邊緣云（MEC），移動興趣不大，僅稱可以支持云化無線網。移動暗示不打算自己構建MEC能力。

對于車聯網核心的C-V2X技術（V2N、V2P、V2V、V2I），移動和聯通都聲稱深度參與3GPP各小組的標準化！

商業布局與聯盟圈子

2015年，聯通成立了一家名為“聯通智網科技有限公司”，試圖成為車聯網運營平臺，承接車聯網信息化業務。

車企運維的TSP（汽車遠程服務）平臺都是不公開的，“聯通智網”有利用平臺身份搶生意之嫌。不過聯通高管聲稱，聯通做的是開放的“共性平臺”。具體而言，就是大數據處理能力和定制化服務能力，還有SLA級服務提供能力。

聯通這幾年沒有閑著，圍繞車聯網核心業務打造了若干個聯盟，簽署了一系列協議。不過，無論較早的聯通同飛馳鎂物合約，還是近期同思科的合作，聯通都在牟取ITS“路權”。

去年和大陸集團組建合資公司，成立“聯陸智能交通科技公司”。聯通試圖將大陸已經擁有的車聯網產品直接拿過來，放在聯通的平臺上運行，名之為“市場化”。同時，聲稱鞏固聯通在汽車行業的B2B業務，打包一體化解決方案，這是聯通試圖激進ITS運營商的舉措之一。

移動反駁稱，移動在汽車業拿到了80%的4G車聯網項目，最新的一個是移動和廣汽集團的合作協議。協議承諾雙方在5G通訊預研上合作。廣汽在5G技術上顯然不能給移動什么幫助，頂多算個toB用戶。移動在用跑馬圈地的方式，向競爭對手宣示車聯網地盤的“話事權”。

和聯通燒錢路線近似，移動也未能免俗。2015年移動和德國電信合資注冊成立的“中移德電”，號稱向企業和車隊運營者提供車聯網服務。

雙方都試圖組建各自的車聯網技術和資產聯盟，但到目前為止，都沒有大的突破。

大戰略之下的產品線

移動也看出，聯通的車聯網戰略有點空。因此移動的戰略和產品發布直戳聯通的痛處。

移動強調自己的國家隊背景。經發改委批準，移動加入了“央企電動汽車產業聯盟”，并授命籌備車聯網專委會。而且，移動還是5GAA的14名董事之一，也是唯一的中國董事，重點推動3GPP國際標準化。

5G只是工具，移動的目的仍然通過5G掌握下一代智能網絡，特別是ITS的主導權。移動的“大連接”實際上是雄心勃勃的萬物互聯概念，比ITS的概念大得多。

和聯通不同的是，移動還發布了幾個車聯網前、后裝產品：“和車連”、“和路通”，以及兩者的公共平臺“和交通”。它們都是移動“大連接”戰略的產物，已在合作車企的量產車平臺上試運行。

移動和聯通都認識到，只有不再將車聯網看做是一種功能服務，而看做一種基礎設施，其巨大動能才會爆發出來。無人駕駛在未來一定會變成協同式，車與車、車與路、車與人、車與交通設施之間都能進行實時通訊（V2X），那整個交通系統的連接價值就會體現出來。

移動最根本的優勢在于握有8.6億互聯網和通訊客戶，而且這些客戶的慣性很大。聯通推出SIM的終結者“芯片內置”SIM卡，實際上目的正是為了削弱移動客戶數量的巨大優勢。

移動對此心知肚明，客戶數量能解決當季利潤，卻不能解決戰略布局和把握戰略機遇問題。eSIM卡發布表明，聯通正在謀求將不利的個人客戶劣勢轉化為車聯網均勢布局。

移動將會如何做出戰略級回應，值得期待。