昨天晚上出了消息，長城公告了《長城汽車股份有限公司 與寶馬股份公司簽署意向書》，BMW這邊發布了《進一步強化中國業務，寶馬集團擬建合資公司國產電動車》。如下圖所示，其實不僅僅是于新伙伴新建合資企業，與原有合作伙伴也要考慮未來中國的電動汽車怎么做、怎么賣來怎么滿足未來的需求。

如下圖所示，在中國要繞過國內企業建立獨資的公司，還是也給很困難的事情，“特斯拉與我國政府在電車組裝工廠所有權結構上存在分歧，特斯拉國內獨資建廠一事或陷入僵局”，類似Tesla的事情就是擰著不容易辦，條件很不容易談妥。

所以從大的原則來看，所有的車企都需要考慮新的辦法，還要考慮與原有的合作伙伴的關系，這還是挺困難的。

長城汽車已與寶馬汽車就合資生產電動MINI達成合作意向。雙方正在對以合資公司形式在新能源汽車領域展開合作的前景和可行性進行評估，合資公司的規模和商業模式等細節尚未確定。雙方擬通過雙方和╱或各自的關聯方共同投資，以合資公司的形式開展合作。長城汽車或其關聯方將是合資公司的多數股東，寶馬或其關聯方將是合資公司的少數股東

從BMW的媒體稿子里面，我們可以看到BMW充分吸取了上汽和AUDI建立JV對原有合作伙伴的沖擊

雙方將對合資公司的具體細節以及合作模式進行協商，并就相關事務，比如生產地點的選擇和具體投資額度等進行闡明。寶馬集團不會在中國現有的網絡體系之外興建新的銷售和服務渠道，公司將繼續堅定不移地與現有的銷售和服務網絡體系進行合作。

華晨寶馬還在沈陽建立了動力電池中心，專供本土生產的寶馬電動車型。華晨寶馬是中國首家建立動力電池中心的豪華汽車制造商。

這個世界是變化挺快的，所以除了戴姆勒很早之前做的一次嘗試以后，到后面試著自己真正進入新能源汽車的領域，還是回到了原有合作伙伴的模式。大眾后面真正自己的MEB落地還是在兩家原有合作伙伴上，拉上江淮前期有先墊肚子，后面也是產出MEB其他品牌的渠道。

這里面最莫名其妙的是福特，據說是某個老板拍腦袋，下面一堆人去執行，到底和眾泰能做成什么樣子來，我們不知道。

我個人覺得，過了很多年，外資車企看到補貼退坡之后，在相對平等體系下，雙積分又在后面驅策要做電動汽車，所以不得不大舉投資來建立自己的戰略優勢，在這個過程里面，還是需要

1）短期內的過渡措施，外資車企的車輛定價、定位、市場方面都需要準備好，特大城市和大城市（北京、上海、杭州、深圳）的市場畢竟是有限的

2）長期來看，也需要部署整個鏈條來構建相對新的商業模式，這里主要包括

出行服務（網約車、分時租賃和租賃）所需要的車隊定制需求

公共的目的地充電網絡和有效的快充網絡

中國的電池供應鏈條準備，包括之前的電池供應商能否進來

所以我們看到，在戰略上，這波合資即是緩兵之計，也是接下來與原有合作伙伴的JV貫徹全球戰略的，相比單純的電動化的浪潮，這些大的車企更在意

在汽車電動化、車輛網絡連接還有自動駕駛的技術支持下，基于車輛共享化前提展開的出行即服務影響著汽車企業的未來。在這個邏輯里面，越是前面的企業存在著很大的挑戰，當公眾觀念改變和消費者的習慣隨著技術進步發生轉向的時候，企業自身是無法抵抗這種轉變的。

汽車企業面臨長期的業務變化，潛藏在下面各個分支的技術組合起來就是個大雪球

所以我們看到

2015年，福特在CES2015上上宣布了“智能移動計劃”，轉型移動出行服務公司

2017年，通用汽車也有類似轉型的內容，電氣化、智能網聯、自動駕駛和共享服務相結合，將驅動未來個人出行方式的實現。公司致力于研發先進技術，將全球資源與本土優勢相結合，積極推動汽車行業由傳統制造業向智能出行服務業轉型。

2018年，豐田社長豐田章男在CES 2018年上正式宣布：豐田將從一家汽車公司轉型成為移動出行公司

簡單來說，以不變應萬變，車還是那個車，消費者還是會購買車輛用于私車在未來的車市增長到頂的情況下變得不再是真理了。在新的燃油車被限制的情況下，電動汽車本身就需要在很苛刻的環境下去爭取客戶，總量既受城市規劃的牌照投放限制，還要受消費者與傳統燃油汽車的各種使用性的比較和挑剔

比如未來幾年，消費者如果沒有牌照去換購，在北京想買燃油車是件不大額能的事情

城市的路網和通行能力限制了未來城市能通行的車輛總數，依靠私家車需要面臨拍牌還有其他各種限制，總量肯定是受限制的

在這種條件下，與合資伙伴在一起，但是在全球建立自己的戰略是一種最安全和保險的策略。

A）戴姆勒

戴姆勒在美國、德國和中國來執行這個事情，其中五家工廠用于生產下一代EQ系列新能源汽車，位于法國的第六家工廠，未來將用于生產smart ED純電動車

德國不萊梅（Bremen）工廠生產將在2019年會生產第一款EQC電動車型

拉施塔特和辛德芬根兩個工廠也是在規劃中進行

在美國需要10億美元投資在塔斯卡盧薩工廠擴建，完成純電動車及電池組兩方面的籌備工作

在中國投資50億元人民幣，用于提升工廠制造電動汽車及其動力電池的生產能力

B）BMW

BMW算是在國內眼光最為長遠的了，在電池供應鏈領域有著CATL的案例，成為其First Priority的客戶，也是在國內拿到補貼的外資車型，都是各個外資車企在中國運作的典范了，但是根據進口和華晨寶華的數據估算，也要往7千左右進發了，這個量在整體里面有些不對稱。

在接下來的時間里面，2019后半段就要準備相應的Mini BEV先行的策略，用Mini BEV把I3換下來做類似的出行服務也是順理成章，至少運營成本可以大幅拉下來。

寶馬已宣布將在2019年推出MINI純電動汽車，在歐洲的話是在原有的丁格芬工廠電池系統組裝和驅動單元，然后到MINI的工廠進行整車組裝

2018年，全新BMW X3將在華晨寶馬投產，后續的BMW X3的BEV是不是也要搞出來，不過目前的沈陽的線從5系PHEV的雙模組設計到后續的X3 BEV設計可能有較大的差異

5系 PHEV和X3 BEV之間還是有點差距的，這個電池系統怎么國產化我們拭目以待

C）大眾

這兩天我寫得有關大眾的綜述應該出來了，這個三階段和三波純電動的招，比依靠江淮搞的本土BEV要相對靠譜很多

綜上所述：

我覺得這一波，一方面是短期的措施，看看新的JV新的合作伙伴有什么招數嘛，一方面緩兵之計，后面砸錢玩大的，現在已經到了不得不去全力去做的階段了。