EMB不是什么新技術，早在2011年的奧迪Q5就使用了EMB，實際目前電子駐車EPB也是不折不扣的EMB，只不過制動力小一點而已。

汽車制動技術發展里程

圖片來源：網絡

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目前乘用車領域主要是EHB，商用車領域是EBS，商用車有可能在2027年以后導入EMB。EHB是電液壓制動，EBS是電空氣壓縮制動。EMB最大的優勢是無需任何制動液或空氣，無需制動管路，也就沒有泄露風險。

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2024年3月，歐盟基本完成了R13標準，商用車已經有可能落地了。2025年初已經開始制定乘用車的EMB標準即R13H。2024年4月，華為發布了DriveONE純電智動（EMB方案），并與江淮汽車在EMB領域展開深度合作。這一方案通過驅動和制動系統的融合控制，旨在大幅縮短剎車距離和高速避障距離，提供更安全、更舒適的駕乘體驗。CN202410235108、CN202410391814、CN202410487214、CN202410681141則是華為針對EMB提出的多項專利。

目前乘用車領域還是無法全面使用EMB，必須是EHB與EMB混合使用或者說EMB只能用于后輪，也就是通常所說的前濕后干。

奧迪的EMB

圖片來源：奧迪

圖片來源：Brembo

知名卡鉗大廠Brembo在2022年推出與奧迪EHCB類似的SENSIFY系統，也是前濕后干。

EBS制動系統

圖片來源：CLEPA

上圖是商用車制動系統，空氣壓縮機是能量來源，我們能看到龐大的氣罐，氣體可靠性比液壓還要略低一點，但壓縮氣體的制動力比液壓要高，商用車的制動力要求更高，因此商用車都是用EBS系統。

歐洲的商用車EMB系統

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這個商用車EMB系統需要添加一個800V系統，一個系統是DC/DC變換，將800伏轉換為49伏送給EMB電機，另一個轉換24伏送給EMB的ECU。這是中間階段，還需要壓縮氣體，不過把空壓機改成了電機。

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歐洲人制定的商用車EMB目標，徹底放棄氣體管道。

氣動制動與EMB制動的對比

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CLEPA的GRVA工作組制定的乘用車EMB系統框架

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圖片來源：奧迪

EMB卡鉗，與EPB最大區別是EMB用行星齒輪來傳遞電機的轉矩，EPB用鏈帶來傳遞，因為EPB不需要太大的制動力。

EMB原理

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對乘用車四輪EMB來說，最大的難題是磁體的耐溫。顯然，EMB需要足夠的制動力，而EMB只能在輪轂內，嚴格講是在卡鉗上，這個體積相當小，乘用車中SUV最大輪轂是22英寸，轎車差不多就是20英寸。體積小，又需要高功率，永磁電機是效率最高的，基本可以達到97%，所以EMB只能用永磁無刷直流電機。

根據電磁學原理，電磁轉矩可以用以下公式來計算：

T = k * B * I * sin(θ)

其中，T表示電磁轉矩，k是一個比例系數，B表示磁場的強度，I表示電流的大小，θ表示磁場和電流之間的夾角。這個公式描述了電磁轉矩與磁場、電流之間的關系。電流大小受限于導線線徑，有上限。要提高轉矩主要就是提高B。

NdFeB釹鐵硼的磁性是所有磁性材料中最強的，并且在較小的體積內具有較大的磁能積(B?H)max，這也是近年來電動汽車電機得到大規模普及的原因。但工作溫度相對較低、易腐蝕的缺點也非常明顯。釹鐵硼還有一個特點，就是成本低，因為釹、鐵、硼都是地殼里常見的元素。

EV用的釹鐵硼磁鐵四種牌號

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電動汽車用的釹鐵硼磁鐵只有N、M、H、SH四種牌號。它們的磁性能也是由低到高。N級釹鐵硼磁鐵的耐溫很低，只有80℃。它們僅用于電動車把手。M級釹鐵硼磁體可以在100℃以下工作，更廣泛地應用于電動汽車電機。H級釹鐵硼磁體耐溫達到120℃，適合大功率電機。至于SH級的NdFeB磁體，雖其耐溫為150℃，但由于價格非常高，現在使用得不多。

釹鐵硼的電阻率是(1．44×l0ˉ)Ω·m，具有一定的導電性，會在交變磁場中產生渦流損耗。釹鐵硼的導熱率為7.7cal／m．h．°C，傳熱性差。此外受齒槽效應、定子磁場等因素影響，電機氣隙中的諧波磁場很復雜。氣隙中的諧波磁場以不同的速度相對于轉子運動，在轉子鐵心和鼠籠條中感應電流，從而產生諧波損耗，使轉子溫度升高。轉子溫度可能超過120℃。要解決這種問題，最簡單是釹鐵硼磁體分段，不用一個整塊。單釹鐵硼通常是燒結或粘結的，一致性很難，均勻的磁場，電機的效率較高。否則就會陷入磁場不均勻→耗電量→加熱溫度升高→磁鋼退磁→耗電量增加溫度升高的循環。

在相同磁能積下，磁鋼剩磁（Br）與內稟矯頑力成反比關系，內稟矯頑力越高，工作溫度上限就越高。為了提高溫度上限，通常需要添加鏑鋱，這兩種金屬價格都不低，2025年1月10日，氧化鋱為590萬元/噸，金屬鋱價格為730萬元/噸，氧化鏑價格為165.5萬元/噸，金屬鏑價格為219萬元/噸。溫度上限高了，但磁強度低了。

還有一點，就是EMB的電機在輪轂里，路面的沖擊震動不可避免，且只有輪胎沒有任何緩沖，工作環境比坐在底盤懸架之上的電機要惡劣很多。釹鐵硼是典型的脆性材料，釹鐵硼要磁體強度高必須用燒結釹鐵硼，燒結釹鐵硼比粘結釹鐵硼更脆，磁鋼的硬度和抗壓強度較高，但抗彎強度、抗拉強度和沖擊韌性差。這就造成磁鋼在加工、充磁和裝配過程中容易出現掉角甚至開裂的情況。磁鋼在組件及設備中通常需要用卡槽或粘膠方式固定，同時做好減震和緩沖保護。可以添加Cu、Ga等低熔點金屬，改善晶界相分布可以增強磁鋼韌性。添加Zr、Nb、Ti等高熔點金屬，可以在晶界形成沉淀相，細化晶粒的同時可以抑制裂紋延伸，有助于改善強度和韌性；但過量添加高熔點金屬，會造成磁材硬度過高，嚴重影響加工效率。實際生產過程中，磁材的磁性能與力學性能難以兼顧，受成本和性能需求限制，往往需要犧牲其易加工和裝配性。

商用車的輪轂足夠大，也比乘用車更需要EMB，氣制動可靠性不夠高，EMB要高的多。預計2026或2027年就有商用車使用EMB制動，乘用車大輪轂的SUV或許在2030年以后能上EMB。轎車則恐怕困難。