接平工的文章，我們來談?wù)勲姵氐牟灰恢潞湍＝M并聯(lián)。

由于能量的需求，拆解成總能量=電壓*容量，集成過程中如果要用固定規(guī)格的電芯需要進行串并聯(lián)操作，達到目標(biāo)需求總?cè)萘俊Ｎ覀儗τ陔姵叵到y(tǒng)的配置可以分為幾種方式方式：

1）單體先并聯(lián)后串聯(lián)：這是典型的串并聯(lián)的應(yīng)用模式，由于最小單元在3.2~3.7V這個范圍內(nèi)，整個電流支路均衡壓差也比較小

好處：

電池的熔絲設(shè)計相對容易

電池采樣通道數(shù)量較少，BMS的成本和復(fù)雜程度低

電池自均衡在單體級別電流支路

設(shè)計難點：

電池的一致性

母線排熔絲的可靠的均一性設(shè)計

電流密度的均一性，還有熔斷的特性一致性

2）單體串聯(lián)成模組后進行并聯(lián)：這種方式典型的用于大的儲能單元，特別是儲能站、大巴上面，效果比較好，特別是并聯(lián)的過程中可以采取整包并聯(lián)的模式，復(fù)用預(yù)充和配電盒，使得整個連接更為可控

分組之后直接并聯(lián)存在難度，需要預(yù)充

而現(xiàn)在的設(shè)計往往在模組級別進行引申出現(xiàn)

模組并聯(lián)后再串聯(lián)

模組串聯(lián)后再并聯(lián)

后者之前用在商用車?yán)锩娴?支路的并聯(lián)

這個標(biāo)準(zhǔn)箱體的概念也確實目前在商用車，大巴和物流車上廣泛使用，在通用性方面考慮基于標(biāo)準(zhǔn)化箱體的配置組合開發(fā)較定制開發(fā)而言在可靠性、開發(fā)周期、開發(fā)效率上都有著顯著的優(yōu)勢。而進一步的革新是這個箱體里面去除模組的概念，又回到之前的電芯直接植入的模式

前者確實不多見，現(xiàn)在看到了一個，ES8的電池箱體

這里的設(shè)計呢，也是因為Ah的容量導(dǎo)致的，短期內(nèi)PHEV2的Ah規(guī)格到50+Ah，能往60+Ah走還需要1年~1.5年

這里涉及到模組間的環(huán)流，而且會出現(xiàn)兩個支路分配電流不一致引起的SOC、溫升、壽命不同步的問題

根據(jù)這個Busbar的配置

整個電池包里面的Busbar可能是類似這個樣子的

這個模組并聯(lián)的電池系統(tǒng)對電池的一致性提出了更高的要求

備注：串聯(lián)電池一般是強調(diào)容量的一致，由于只有一個大的回路，總的電流只有一個，各個電池間保持相近的核電態(tài)，均衡的辦法也比較

并聯(lián)電池系統(tǒng)

由于電池系統(tǒng)在整個放電或充電SOC曲線上都要工作，因此如果電池內(nèi)阻差異性很大的時候，整個放電過程中會出現(xiàn)較大的模組環(huán)流，而這個電流和整個回路電流形成了差異，CMU無法對電壓和電流進行一致性的匹配

在壽命后期，整個電池模組的離散性進一步放大，放電的初期模組內(nèi)阻小則分配到了更多的電流，SOC迅速下降更快，這里也會形成額外的電壓波動導(dǎo)致兩個模組之間始終有電流在來回充放

這里的擾動因素特別多，是積累了一個模組和另一個模組的，電壓、內(nèi)阻、溫度等差異，在外部工況負(fù)荷比較重的時候，電池的發(fā)熱會額外導(dǎo)致電池溫升也不同，兩個模組之間的差異也越來越大，形成了惡性循環(huán)

這個CMU設(shè)計也存在一些難點，2個模組6S這個電壓不夠高，怎么取電是個問題，這個我仔細(xì)想一想再考慮一下是怎么做的

小結(jié)：我覺得這么做似乎存在挺大的設(shè)計限制，這個1500次的數(shù)據(jù)雖然在實驗室、耐久車和大規(guī)模路試上可能可以，但是在更大規(guī)模的量產(chǎn)上，考慮實際消費者的使用，運行負(fù)荷的差異性，很難保證1500次真的發(fā)生，可能最終的結(jié)果會打折