科技巨頭先后涉足自動駕駛汽車，以Alphabet（谷歌母公司）旗下Waymo和Mobileye較為突出，Waymo帶動過了包括百度、蘋果在內的眾多科技巨頭進入汽車行業，讓擁有百年歷史的汽車產業迎來重大變革，而Mobileye作為ADAS（高級駕駛輔助系統）技術龍頭老大，被英特爾以以153億美元巨資收購，整合成為旗下自動駕駛事業部的一部分。

小目標：量產無人駕駛汽車

除了科技企業，傳統汽車廠商也在積極發展無人駕駛汽車技術，使得自動駕駛汽車蓬勃發展，在傳統汽車廠商和科技企業雙重推動下，汽車產業從高級輔助駕駛向無人駕駛發展，也將從測試試驗逐漸走進現實，包括百度在內的科技企業聲稱將在今年實現小規模量產無人駕駛汽車。

在Navigant最新一份關于自動駕駛公司排名中，排名第一為通用汽車，有消息稱美國通用汽車也已向聯邦交通管理部門提出申請，準備在2019年投放量產無人駕駛汽車，用于公共網約車服務。這將是美國首款量產的無人駕駛汽車，也預示無人駕駛正在從路測實驗走向商業化。

無人駕駛汽車發展幕后推手：半導體廠商

在筆者看來，半導體廠商是無人駕駛汽車發展幕后推手，作為芯片巨頭英特爾和英偉達核心戰略之一，圍繞芯片、自動駕駛技術和投資等方式，積極拓展和科技企業和汽車廠商合作，構建自動駕駛生態體系。

英特爾自2017年8月收購Mobileye以來，雙方積極整合，頻頻在業界放出大招，2018年，將有200萬輛配備路網采集管理（REM）的汽車上路，其中包括寶馬、日產以及大眾的眾多車型。值得一提的是，REM可以安裝在汽車前置攝像頭的EyeQ芯片中，ADAS車輛上的前置攝像頭既是智能代理，也可用來收集動態數據。與傳統方式相比，REM產品可以為自動駕駛汽車提供更精準的定位。

在CES 2018上，英特爾和Mobileye還發布了全新的整合平臺，該平臺搭載了兩塊EyeQ5系統芯片、一個凌動C3xx4處理器以及Mobileye軟件，極大程度地實現了強大計算力和低功耗之間的平衡。

與此同時，另一家芯片廠商英偉達也在積極推動無人駕駛汽車產業發展，為汽車制造商、汽車研究機構，或是投身于該領域的創新創業企業帶來一股強大力量，借助英偉達技術實現與硬件、深度學習軟件和開發工具的全面集成。

在本屆CES上帶來了一款自動駕駛芯片，每秒可運行30萬億次計算，功耗僅為30瓦，今年第一季度正式交付。英偉達宣稱凝聚了2000多名工程師，并耗時四年，耗費了20億美元。

受益于在人工智能芯片技術突破，尤其適用于自動駕駛的AI芯片一枝獨秀，收割了這一波紅利，在資本市場也備受追捧，股價不斷創新高，如今市值高達1428億美元。

英偉達與眾多科技企業和傳統汽車廠商等合作，包括與大眾、Uber和百度等在無人駕駛領域積極展開合作，基于英偉達 Drive Xavier平臺、芯片和軟件系統，能實現完全自主駕駛。

英特爾和英偉達在自動駕駛領域形成爭霸局面，英偉達在奮力追趕，有望成為人工智能時代AI芯片新霸主，這兩個芯片巨頭之間圍繞自動駕駛爭奪戰中誰將稱雄？拭目以待。

無人駕駛汽車倫理之爭

大面積無人駕駛汽車上路也許尚需時日，但在半導體廠商的推動下，尤其英特爾通過整合Mobileye自動駕駛技術，不僅增強自動駕駛領域的競爭力，也讓人們有理由相信，英特爾正在驅動自動駕駛早日到來，推動自動駕駛商業落地。

但當前，面臨法律和倫理等方面的制約，例如無人駕駛汽車將要發現事故，那么是撞上路人，還是優先保護乘客還是路人？這個倫理之爭來源汽車工業發展初期的《電車難題》。

《電車難題》是倫理學領域最為知名的思想實驗之一，大致是一個瘋子把五個人綁在一條電車軌道上，另外一條電車軌道上也綁了一個人，當一輛失控的電車行駛過來，將要碾壓綁在電車軌道上的人的時候，而電車軌道操作人則面臨選擇難題。

如今，無人駕駛汽車發展初期，類似汽車工業發展初期，不可避免也將受到《紅旗法案》和《電車難題》影響，且長期存在爭議，然而，無人駕駛汽車勢不可擋，也是汽車產業發展趨勢，應持有開放態度，并從法律層面支持無人駕駛汽車發展。

最后

伴隨無人駕駛汽車發展，在未來將徹底改變交通格局，以無人駕駛汽車和打車軟件相結合為人們提供出行服務，人們無須再購買私家車，包括谷歌、優步、Lyft聯合Aptiv展示了自動駕駛打車服務，提供無人專車／出租車服務，和叫車軟件結合有望改變人們出行方式，繼而推動人們的“出行”形式逐漸向按需轉變。