導語：早在1月份美國阿拉斯加航空發生令人震驚的艙門高空脫落事件之前，航空巨頭波音公司的生產外包戰略就已讓工程師們憂心忡忡，并引發了關于質量問題的爭論。

據華爾街日報報道，早在今年1月5日美國阿拉斯加航空(Alaska Airlines)發生令人震驚的艙門高空脫落事件之前，航空巨頭波音公司(Boeing)內部就已有人對該公司制造飛機的方式提出擔憂。與許多其他美國制造商一樣，波音將越來越多用于制造其復雜機器的零部件的生產外包出去。

2001年，波音一位航空工程師在一次內部技術研討會上提交了一份有爭議的白皮書。這位名叫John Hart-Smith的工程師提醒同事們注意分包戰略的風險，尤其是如果波音外包了太多的工作，而又沒有為供應商提供足夠的現場質量和技術支持的話。

“水平最低的供應商的能力決定了這個一流制造商表現的上限，”Hart-Smith寫道。“這些代價不會僅僅因為這些工作看不到而消失了。”

這份報告在波音內部引起了轟動。它在工程師中流傳開來。張貼在工廠的墻上。Hart-Smith后來從波音退休后談到他對過度外包的警告時說：“這是常識。”

20年后的今天，波音正在重新審視其外包戰略帶來的后果。

阿拉斯加航空事故是波音一連串質量問題中的最新一起。波音以其精湛的工程技術制造了幫助開創全球噴氣機時代的747飛機。2018年和2019年，發生了兩起致命的737 MAX 8墜機事故，導致數百架噴氣式飛機被禁飛近兩年，波音的聲譽也因此受損。最近，波音的多個機型都出現了問題——鉆孔錯誤、方向舵螺栓松動以及本月發生的MAX 9艙門脫落事故，這些都是波音未能提早發現的疏漏。

波音飛機自上述致命墜機事件發生以來出現的許多問題，都可以追溯到波音及其航空業競爭對手在Hart-Smith發表這份白皮書之前采用的一套生產系統。在波音飛機的制造過程中，先由數十家工廠制造737和787噴氣式飛機的關鍵部件，之后波音再對這些飛機進行總裝。這其中就包括位于美國堪薩斯州威奇托市的一家規模龐大的機身工廠，波音一直到2005年都是這家工廠的所有者。

當時，時任波音高管穆拉利(Alan Mulally)表示，將該工廠出售給一家私募股權投資公司可以讓波音專注于總裝業務。在總裝過程中，波音可以為其飛機增加最大的價值。

該工廠現在由上市公司Spirit AeroSystems經營，自從波音將其工作的這部分責任移交給Spirit后，后者一直受到生產問題和質量缺陷的困擾。Spirit曾被波音高層視為模范合作伙伴，在2012年的一場龍卷風對該工廠造成嚴重破壞之后，該廠的員工展現出了團結一致、眾志成城的精神。

Spirit是許多波音飛機機身的唯一供應商，包括上述緊急迫降的阿拉斯加航空飛機。Spirit的收入嚴重依賴波音，這兩家公司多年來一直在成本和質量問題上糾紛不斷。早些時候的MAX機型停飛和新冠疫情耗盡了Spirit的資金，該公司削減了數千個工作崗位，導致需求反彈時出現人手短缺問題。

Spirit的一些員工說，生產問題司空見慣，有關質量問題的內部投訴也被置之不理。以每天生產兩架機身的速度計算，該公司一個月中需要用螺栓、緊固件和鉚釘組合填充的孔洞多達1,000萬個。

國際機械師和航空航天工人協會(International Association of Machinists and Aerospace Workers)的一個分會代表Spirit威奇托工廠的工人，該分會主席Cornell Beard說：“我們在全世界的飛機都有一些沒人發現的問題，因為Spirit給員工施加了壓力，要求他們快速完成工作。”

Spirit表示，將繼續“專注于從我們工廠出去的每架飛機的質量”。波音表示，將努力向官員們保證“飛行中的每一架波音飛機都是切實安全的”。

聯邦調查

阿拉斯加航空的MAX 9飛機在16,000英尺高空發生緊急出口封堵艙門脫落的情況，導致這架飛機飛行時機身出現一個大洞，聯邦調查人員仍在試圖找出這起事故的具體原因。事故發生后，監管機構已下令約170架MAX飛機停飛。各航空公司沮喪不已。旅客們則緊張萬分。

調查可能需要幾個月的時間，不過官員們已將最初的工作重點放在艙門本身以及連接艙門與機身的螺栓和其他部件上。阿拉斯加航空和美國聯合航空(United Airlines, 簡稱：美聯航)表示，在檢查過的其他MAX 9飛機上也發現了松動的硬件。這意味著問題不止出現在一架飛機上。

波音和Spirit都表示，其員工正在與調查人員合作，確保所有飛機符合安全要求才會重新投入使用。

上周五，美國航空管理局(Federal Aviation Administration, 簡稱FAA)表示將加強對波音生產的監督，包括對MAX 9生產的稽核。

去年10月經確認上任的FAA局長Mike Whitaker在接受采訪時表示，對MAX 9問題的初步檢查將擴大到其他飛機，以及該局如何監管波音的生產。

“過去幾年無論發生了什么都沒有奏效，因為這種情況已持續多年了，”他說。“所有跡象都表明，是制造問題導致了阿拉斯加航空的這起事故，而不是設計缺陷。”

在這起險些釀成大禍的事故發生幾天后，波音首席執行官卡爾霍恩(David Calhoun)在華盛頓州倫頓的737飛機組裝工廠對員工們說，阿拉斯加航空的飛行員能夠救出乘客是波音的幸運，波音需要為自身錯誤承擔責任。

卡爾霍恩沒有具體說明他的意思，但明確表示，無論問題源于Spirit還是波音的工作，波音最終都要負責檢查離開其工廠的飛機。在同一次會議上，波音商業航空業務主管Stan Deal說：“飛機是我們造的，我們必須確保萬無一失。”

這是波音首次承認自己對安全失誤負有責任，也是首次承認卡爾霍恩自2020年初執掌波音以來一直未能整頓公司的生產。這位波音的長期董事兼前通用電氣(General Electric)高管是在MAX 8墜機事件后前任首席執行官下臺后走馬上任的。

在波音的全體員工大會上，66歲的卡爾霍恩說，他曾擔心坐在洞口旁邊座位上的阿拉斯加航空乘客。“我有孩子，我有孫輩，你們也一樣，”他說。“這件事很重要。每個細節都很重要。”

外包的零部件

許多現代制造業務已經分散化。從水療浴缸到iPhone，機器都是由不同的公司制造零部件，然后交付給另一家工廠進行最終組裝。這種系統通過讓生產線最大限度地提高產量并消除浪費，從而削減了生產過程中的成本。不過，這一策略也會令監督工作捉襟見肘，增加風險，因為最終產品的好壞取決于最差的供應商。

Spirit首席執行官Pat Shanahan在去年秋天接受采訪時說：“如果我們不成功，他們也不會成功。”這位波音前高管在去年10月接任了Spirit首席執行官一職。

波音對其供應鏈引以為豪。該公司表示，它可以從全球各地引進最好的技術，同時降低成本并保持靈活性。波音南卡羅來納州組裝廠的一張海報上有一張787飛機的示意圖，顯示了各種零部件都是由哪些公司和國家提供的。

不過，波音高管會定期評估是否將包括機身在內的主要部件的生產遷回公司內部。他們選擇了在南卡羅來納州的工廠生產787的機尾部分。

卡爾霍恩去年駁斥了波音可能收購供應商Spirit的說法，此前Spirit的生產問題導致了交付延遲。他在去年的一次新聞發布會上說：“我不認為收購就能解決一家公司的問題。”

歐洲競爭對手空中客車(Airbus)也采取類似的生產方式，從全球各地的工廠采購，包括從Spirit采購機身和其他關鍵零部件。去年，空中客車與一家發動機供應商之間出現了重大問題，該供應商的金屬污染導致全球數百架空客飛機停飛維修。

空中客車CEO傅里(Guillaume Faury)在去年6月的一次采訪中說，空客面臨類似的供應商風險。但他表示，憑借自身的質量保證辦法，空中客車基本能避免重大問題。空中客車的供應商群體與波音存在很大一部分交集。

“我們會在很大程度上介入供應商在做的事情，” 傅里說。“我們一直都必須保持非常謹慎和謙遜的態度——你不知道明天可能發生什么。”

本世紀第一個十年，波音在787夢想飛機(787 Dreamliner)項目上加碼押注外包方式；787夢想飛機是波音歷史上首款曾重度依賴供應商的設計的噴氣式飛機。為了降低新設計的成本和風險，波音授權數十家供應商設計和制造該機型的一些主要部分，包括大體完工的機身部分。該策略加快了這種新機型的開發速度，但卻造成了生產延誤和數以十億美元計的計劃外成本。

波音前高管安波杰(Jim Albaugh)曾在2011年表示，這種做法適得其反。“事后看來，我們在事后彌補方面花了很多錢，如果我們當初尋求讓許多關鍵技術更貼近波音的要求，花的錢會少得多，” 安波杰在西雅圖大學(Seattle University)發表演講時表示。“步子邁得過于大了。”

MAX并非全新的噴氣式飛機設計。它是737的最新主力機型；737是1968年首次投入使用的單通道主力機型。幾十年來，交付給航空公司的737已超過11,000架。MAX配備了有望幫助節省燃油和增加續航里程的新型發動機。該款飛機于2017年投入使用，但在事故發生后于2019年和2020年被停飛。

在新冠疫情期間，分散式的制造體系受到了考驗，當時工廠人手短缺，需求受到干擾，運輸受阻。這些干擾對航空航天業務的影響非常嚴重。旅行停止了。飛機停飛。工廠停工。而疫情之后，該行業又很難以足夠快的速度重新啟動，以滿足重新恢復的旅行需求。

Spirit本身也受到了沉重打擊。在2019年底時，該公司在美國的四家工廠共有15,900名工人，在疫情最嚴重的時候，該公司在威奇托裁員數千人。當需要恢復生產時，Spirit不僅現場人員減少了，還損失了多年的專業技能。有經驗的機械師少了，而能檢查他們工作質量的專家也少了。

Spirit的CEO Shanahan說，生產快速恢復和早些時候MAX停飛使公司缺少有經驗的工人。他說：“一旦出現干擾事件，就會出現不穩定。”

波音公司的Calhoun說，他對Shanahan很有信心。“我知道Pat知道事情的嚴重性，”他在接受CNBC采訪時說。“我也知道，他知道如何詢問盤查生產過程。”

Spirit的困境

十多年來，Spirit和波音公司一直在成本、質量和生產速度上爭論不休。波音的降價要求讓Spirit資金緊張，管理人員對于滿足日益苛刻的期限感到焦慮。波音公司定期派員工到威奇托的現場，并對這家供應商進行監督。

一些現任和前任員工說，這樣做的結果是，工廠的工人們急于完成不切實際的配額，而指出問題的人會受到勸阻，甚至遭到懲罰。他們說，越來越多的飛機帶著所謂的“疏漏”（即未被發現的缺陷）從威奇托出廠。

曾任Spirit質量審核員的Joshua Dean說：“眾所周知，在Spirit，如果你說太多不中聽的話，造成太多的麻煩，你就會被趕走。”他說自己因為指出機上的鉆孔錯誤而被解雇。Dean說：“這并不意味著完全無視這些問題，但他們不希望你發現所有問題并記錄下來。”

去年12月份針對Spirit提起的一樁股東訴訟指控該公司未披露造成嚴重損失的缺陷，其中引用了Dean的說法。

一位Spirit發言人說，公司堅決不同意這種說法，并打算對該訴訟進行抗辯。

Dean在疫情停工期間被解雇，之后于2021年5月回到Spirit。他說，當時公司已經流失了許多最有經驗的機械師和審核員。

Spirit已經受到了波音公司更嚴格的審查。波音將Spirit置于所謂的“考察期”，在此期間更加嚴格地審視Spirit的工作。Spirit需要減少生產線上出現的問題數量才能脫離考察期。

Dean說，有一次，公司為員工舉辦了一個披薩派對，慶祝報告的問題數量下降。結果大家在聚會上聊的是，所有人都心知肚明數量下降只是因為員工報告的問題減少了。

在Spirit的工廠車間里，一些制造飛機的機械師說，他們對質量的擔憂很少能傳達到較高級別的管理人員那里，而且質量檢查人員擔心，如果他們指出的問題太多會遭到報復。

去年秋天，多名工會代表向工會領導投訴說，該公司在檢查員指出多處缺陷后，就把他們從生產線上調離，用外包員工取而代之。“這讓他們非常擔心質量和安全問題，”其中一名代表在給工會管理人員的一封電子郵件中寫道。“同時，他們還感到自己因為履行職責而遭到了報復。”

工會還就機械師是否應該負責檢查自己的工作與Spirit發生了沖突。工人們說，由不同的檢查員對個人工作進行檢查并放行是質量控制的關鍵；而Spirit和波音公司的高管們則說，在某些情況下技術進步已經降低了對單設檢查員的需求。

逃避監管

五年前兩架MAX 8飛機墜毀后，波音公司最新的制造亂象首次曝光。事故調查人員將這兩起奪去346條生命的事故歸因于波音公司設計的飛行控制系統故障，而非生產問題。

在隨后的國會聽證會上，位于倫頓的737工廠的一名前生產經理提供了證詞。美國眾議院調查人員披露了該經理撰寫的一份備忘錄，其中抱怨生產壓力導致了生產上的隱患。

“坦率地說，現在我內心所有的警鐘都在敲響，”Ed Pierson在2018年7月19日給波音公司一位高管的信中寫道。“我很抱歉地說，有生以來第一次，我對讓家人乘坐波音飛機感到猶豫了。”

此后不久，FAA對波音公司的工廠質量展開了一項調查，此外，通過撤銷該公司代表監管機構對新生產的飛機進行最終安全檢查的權力，加強了對該公司的監管。將FAA的某些權力下放是航空業的常見做法。

自那之后的數年里，不僅是737機型，波音公司生產787夢想飛機、一款美軍加油機和空軍一號(Air Force One)替代飛機的其他工廠以及一些關鍵供應商也出現了制造方面的問題。

由于787和737機型的一些問題都可追溯到Spirit，波音公司的高管們在2023年表示，將加強對Spirit的監督。Spirit一度為波音所擁有。

波音商業飛機部門的主管Deal在2023年5月的一次新聞發布會上說：“從質量管理體系的角度來看，我們將開展一些重要的剩余活動。”他稍后表示，波音公司將加強培訓和檢查，增加到供應商現場開展實地工作的人員，因為這“總是會成為一個風險領域”。