一邊是硬核車迷對電動新物種的厚古薄今，一邊是車企試圖重新走通性能這條高端路，中間夾著不知所措的電動性能車。

雖說「反內卷」前兩篇都在指出：不能再用燃油車的舊套路來塑造電動時代的高端品牌；高性能不再稀缺而難以形成壁壘和劃分層級，靠電動超跑沖高的收效將顯著低于過往。

但，回旋鏢一下子，電動高性能不再是塑造高端品牌的最直接、有效、可靠路徑，并不等于電動化后的高性能和運動性，對于塑造品牌而言就徹底失去價值、沒有意義了。

就好比燃油時代也有像雷克薩斯這樣（相對更主要）靠服務成名的豪華品牌，認為在電動時代高性能與服務保障間的主次關系發生了調換，并不等于說性能和駕駛就此是無用的棄物。

更不要說燃油時代還有三口氣在，性能車的形象價值余暉尚存，雖不能徹底指望，但也還能起作用；而更遠的未來當補能徹底不再是問題，汽車品牌價值的構建體系又會如何變化，無人知曉。

回到現實，除了宏觀上從油到電長短板調換的因勢利導，微觀上已有的電動性能車也確實沒有足夠重視動力變化所帶來的次生影響，只是順著燃油性能車的慣性在走，高性能的殘存價值也并沒被充分體現。

哪怕就是需要運動化、高性能作為打造高端品牌的反內卷路徑之一，這些電動時代的性能車也需要更契合電驅特點和屬性的新招式。

最典型的誤區，就是以為高性能的要義跟魅力全在一個“快”字。

被剝離的“快”沒有價值

沖高欲望最強烈、反內卷需求最急迫的，當然是我們的老自主和新勢力品牌。哪怕之前有前途這樣的教訓在前，純電超跑、純電高性能車依然層出不窮。

從極氪001 FR到路特斯EMEYA，從極星4到極氪007，從昊鉑SSR到仰望U9，再往前也許還可以追溯到蔚來EP9、特斯拉Model S Plaid和（跳票多年的）Roadster 2……

無論是純電超跑、高性能車還是重視性能的高端電動車（三個大的層級），對于運動性能的實際呈現方式和（于是也就）宣傳重點，除了一個“快”字，幾乎再沒別的了。

要么是直線2秒破百，要么是跑圈速破紀錄，沒了。

無聊、乏味和自嗨的程度，直逼《速5》之后范·迪塞爾一次次滿臉努力對著觀眾高喊，“Let's Race”。

特斯拉面臨保時捷挑戰時，祭出了Plaid車型奪回紐北最速，但隨即點到為止，Roadster 2更是鴿了足足六年沒動靜。蔚來EP9止于最小化投入的小批量非路車狀態，完成了先期的品牌任務便近乎半退休。

電動車普及早期，人們對電驅在性能方面相對燃油車的巨大優勢還不熟悉，強調電動性能還能帶來一些震撼，對品牌建設起到些許貢獻。

可之后隨著千匹馬力、兩秒破百屢見不鮮，電動性能的故事越來越難講。先發頭部品牌不再將其作為重點投入方向，后發的傳統品牌和部分新勢力則是越來越卷。

靠著電動化逆襲老牌的新銳，開始強調圈速這樣的“硬功夫”，這當然是進步是好事。可倘若一味只盯著冰冷冷的數字，仿佛發現了性能世界絕對的勝負手，結果收效怕會不如人意。

高性能的最顯著體現和最終客觀結果，是“快”，這不假。可大家也許都能想到：如果僅僅就圖一個快（的效果），單純為了速度帶來的刺激感，80塊坐一次過山車它不香嗎。

被剝離出來、孤零零存在的“快”，就像一盤散沙風一吹就……不是，就像迪士尼創極速光輪，偶爾坐一次爽爽就足夠了。讓人上癮很難，全民憧憬更難。

一個經常被忽略的事實：更快的速度，從來就不是駕駛樂趣和性能車存在的充分必要條件。

幾十年前最快的性能車，也不及如今很多電動車跑得快，但哪怕拿到今天對比也不會有人否認它們開起來更富樂趣。而即便是同一時代的不同性能層級，快但乏味、慢卻有趣的例子也比比皆是。

單純地將“性能車”100%理解為僅“速度快”而已，要么是非車迷圈子，要么是對這個領域的理解過于膚淺。

當然很顯然，性能車也一直在追求更快更強，但假如我們認真拆解，其實絕對的速度只是培育更豐富、更刺激駕駛體驗所需的土壤：動力越強、速度越快，能拿來創造和擴大體驗差異的“養分”就越充足。

但反過來，并不是“養分”更充足了，就天然附帶著更多的駕駛樂趣，否則開和諧號應該比開法拉利更吸引人（此處并未否認鐵道迷們的興趣愛好），勞斯萊斯應該不可能比GTI更安分。

這個世界從來不缺少“快”，真正稀缺的是“由我掌控的快”。燃油性能時代至為關鍵的參與感，在電動性能車身上找不到了。

重新發現參與感的構建新路

盡管我們知道，燃油性能車從前些年開始也逐漸走向了智能化、自動化的“傻瓜”模式，但電動化對于駕駛操作的大幅簡化，仍然有礙于性能車在電動時代延續其魅力。

這其實是老生常談的事。除了打方向和踩踏板，駕駛電動車從理論上就不再需要任何其他操作，這必然導致駕駛這一過程在大眾印象中，進一步地簡化和去魅。

當然你也許會說，燃油車如今也已高度自動化，當代的燃油跑車性能車上，手動擋、手剎、無助力轉向早已近乎絕跡，而Launch Control、漂移模式這類電子系統則登堂入室。

但問題并不在于實際的具體操作，而更取決于理論基礎是否符合大眾常識。

燃油跑車再怎么電子化智能化，也還算是尚未質變的量變。即便現實中駕駛者99.99%的時間開車如打游戲般簡單，但只要它還提供并確實存在著考驗駕駛技能的選項和機會，公眾的普遍認知里就仍可以對其保持敬意。

而電動車則是一場質變，從理論層面上根除了公眾對于駕駛技藝最樸素的神秘感。硬核車迷會知道電動車跑出快圈速同樣考驗著技巧，其難度絕不會低于同時代燃油車，可是過彎走線、滑移角牽引力這些從來不屬于公眾認知。

性能車是小眾人群津津樂道的奧林匹斯之巔，但其賴以存在的基礎卻是公眾認知的游戲。

為什么賽車電影里總是要不厭其煩地一遍遍放送換擋特寫？整個劇組真的沒人知道現實中開得再快也不需要全程換換換換換擋嗎？

不要搞錯了，人家這么拍就不是為了給真正了解駕駛的車迷們找共鳴的，讓普羅大眾乍看之下不明覺厲才是目的。

電動車天然不需要任何額外增加駕駛者手動參與程度的駕駛控制機構，用一輛只有方向盤和踏板的電動車，去向完全不了解極限駕駛的路人呈現駕馭馴服的魅力，實在太難。

很自然人們會想到“先天欠缺、后天補上”。豐田幾年前就想到為電動車開發模擬手動擋，現代的高性能N系列已經為其純電車型配備了模擬手動換擋。

但這種“無中生有”并非本文所希望的game changer。問題還是那個問題，地球人都知道電動車不需換擋（二速電驅是另一碼事），這樣違背了基礎認知的“脫褲子放屁”、“沒有需求創造需求”，是無法讓主流公眾信服的。

蘭博基尼為電動時代做的準備更具思考價值，年中發布的電動概念車Lanzador借用換擋撥片的位置——這對電動車不稀奇，但用途變成了控制后軸左右車輪的電機扭矩分配。

其實早在兩年前，蘭博基尼就表達過在電動時代放棄追逐0-100km/h加速和最高時速的思維轉變，因為這些“已經不再像以往那樣重要……電驅動可以很容易在加速方面取得驚人效果。”

正如敝欄目之前自建樁篇中所說的：

哪里是瓶頸，哪里才有賽道。人手四個二帶倆王，這牌是打不出個高下的。

與“假手動擋”根本性的不同在于，撥片調整左右扭矩分配天然具備手動提高車輛動態表現的合理性，并且——如同換擋之于燃油車——屬于電動車所特有的駕駛控制手段。

前一點，就好比絕大多數普通人開燃油超跑，用撥片換擋都不及讓車輛自動換擋開得快，但這不妨礙人們熱衷于提高自己的手動換擋技能，也無礙于公眾對換擋仍屬重要駕駛技能之一的認知。

后一點，電動車尤其是單軸雙電機的高性能電動車可以實時分配左右輪扭矩，這是燃油車想做也很難做到的，是電動車少有的駕控維度增值。彎中分配扭矩又帶有一定的危險性和技巧性，進而具備感官刺激和自我挑戰的屬性。

（三電機的e-tron S自動分配左右后輪扭矩，想象下把控制權交給駕駛者）

今天有部分高性能電動車寄希望于四電機布局，認為這將是電動時代的V8、V12，但它們都沒有對“有什么是只有四電機能做，而雙電機便做不到的”給出一個回答，其四電機也并沒有除了“快”以外的任何其他貢獻。

1000匹馬力？2秒破百？難道大功率的前后雙電機就做不到了嗎？

參考蘭博基尼的思路，四電機、三電機乃至純后驅單軸雙電機布局，實際上具備單軸單電機所不具備的，更大幅度、更靈活的扭矩分配能力，這才算構建起相對于單軸單電機的體驗壁壘。

并不是說蘭博基尼的撥片分配扭矩就一定是電動性能車的未來，但這個思路所呈現出的境界顯然壓過了現有的產品形態和相關設計。

無論手動換擋還是模擬聲浪，都是對于燃油性能車表征的直接照搬。難聽點講就是偷懶，完全沒有對于燃油性能何以構建的邏輯思考，僅僅是“燃油車有什么那我就硬塞什么”的拙劣模仿。

除了撥片分配扭矩之外，還有什么類似的，具有解釋合理性且體現電驅獨有特性的“高性能魅力釋放器”，這就不是本胡拿這點工資需要費腦細胞去琢磨的了。

自會有專業的人干專業的事，媒體的觀察和思考若能起到一絲絲啟發作用便足矣，這也是「反內卷」的初衷所在。