電子發(fā)燒友網(wǎng)報(bào)道（文/黃山明）近日，蔚來創(chuàng)始人、董事長李斌在接受媒體采訪時透露，前兩年，受制于基礎(chǔ)設(shè)施不足、鋰價飆漲等因素，高端純電動汽車市場還沒有爆發(fā)。但結(jié)合目前的市場走勢，可以判斷，2024-2025年，高端純電新能源汽車市場將迎來爆發(fā)式增長的拐點(diǎn)。

與此同時，作為電動汽車占比最大的動力電池。中國企業(yè)已在該產(chǎn)業(yè)鏈上進(jìn)行了多年深耕。并且得益于國內(nèi)豐富的礦產(chǎn)資源，在接下來的電動汽車市場中，中國企業(yè)已經(jīng)拿到“天胡開局”。

2024年有望成為高端純電車爆發(fā)拐點(diǎn)

這幾年，新能源汽車市場競爭愈發(fā)激烈，從去年下半年開始，降價促銷已經(jīng)成為各大車企的常態(tài)。汽車銷量似乎已經(jīng)成為衡量車企成功的唯一標(biāo)準(zhǔn)，這也進(jìn)一步加劇市場的競爭。

但在一個市場中，僅靠中低端產(chǎn)品是不行的，想要盈利還需要高端品牌的支持。目前國內(nèi)不少車企已經(jīng)推出了高端汽車產(chǎn)品，向這塊利潤最多，品牌影響力最大的領(lǐng)域進(jìn)發(fā)。

從品牌來看，如比亞迪仰望、蔚來、高合、廣汽埃安昊鉑、東風(fēng)猛士等，都是當(dāng)前車企推出的高端品牌，不少產(chǎn)品已經(jīng)受到了消費(fèi)者的廣泛認(rèn)可。比如比亞迪的仰望系列，幾乎成為每次車展的絕對核心。

數(shù)據(jù)上，以售價超百萬的比亞迪仰望U8為例，其首月銷量達(dá)到了408臺，盡管數(shù)量似乎并不多，但創(chuàng)下了近4.5億元的銷售額，也為國產(chǎn)高端純電車打了個樣。

李斌認(rèn)為，前兩年，受制于基礎(chǔ)設(shè)施不足、鋰價飆漲等因素，高端純電動汽車市場還沒有爆發(fā)。但結(jié)合目前的市場走勢，可以判斷，2024-2025年，高端純電新能源汽車市場將迎來爆發(fā)式增長的拐點(diǎn)。

并且李斌表示，由于高端純電用戶對于成本不敏感，一旦基礎(chǔ)設(shè)施和品牌價值等建立起來，普及速度會很快。

市場研究公司Rho Motion數(shù)據(jù)顯示11月全球電動汽車銷量創(chuàng)造了新的歷史紀(jì)錄，達(dá)到140萬輛，其中純電動汽車占70%，插電式混合動力車占30%。從市場來看，中國電動汽車銷量上漲25%，美國和加拿大增長43%，而歐洲與2022年同期相比下降3%。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，11月份，豪華車零售達(dá)到27萬輛，同比增長15%，僅從新能源乘用車來看，D級車漲幅較大，達(dá)到2.1倍。此外，在品牌銷量上，蔚來在今年前11個月的銷量增速達(dá)到35.5%，在高端汽車品牌中位列第一，后三位分別是奧迪8.3%、寶馬4.9%、奔馳1.2%。

值得注意的是，如果從細(xì)分車型來看，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2023年前三季度新能源SUV和MPV銷量同比增速達(dá)到54.1%和258%。而新能源轎車增速反而放慢至14.6%。這主要受到經(jīng)濟(jì)因素的影響，人們買車時更加考慮實(shí)用性而非外觀。

但隨著消費(fèi)升級以及用戶需求的改變，這部分產(chǎn)品的需求也在提升。但市場上的選擇反而比較匱乏，比如特斯拉Model Y、比亞迪漢EV、小鵬P7等，不過許多車企也開始瞄準(zhǔn)這一市場準(zhǔn)備進(jìn)攻，如小米的SU7，華為智選的智界S7等。

這些車企的舉措，加上相關(guān)車企高管的言論，也讓人對明年汽車市場充滿期待，至少目前來看，車企正在加速向中高端純電汽車領(lǐng)域發(fā)起挑戰(zhàn)。

國產(chǎn)動力電池產(chǎn)業(yè)鏈成為車企的底氣

想要真正向高端汽車進(jìn)發(fā)，除了品牌打造外，還需要堅(jiān)實(shí)的技術(shù)積累以及成熟的產(chǎn)業(yè)鏈支持。目前在技術(shù)領(lǐng)域上，國內(nèi)的智能駕駛、車機(jī)互聯(lián)、車機(jī)娛樂系統(tǒng)等，都在快速進(jìn)步。產(chǎn)業(yè)鏈上，國內(nèi)已經(jīng)囊括了所有電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈，這成為國產(chǎn)新能源車企的強(qiáng)大底氣。

以新能源汽車整車成本40%左右的動力電池部件為例，據(jù)日媒報(bào)道，對特斯拉13428家推定供應(yīng)商進(jìn)行分析后發(fā)現(xiàn)，在蓄電池領(lǐng)域，中國企業(yè)占比已經(jīng)達(dá)到40%，數(shù)量最多。

通過國家和地區(qū)按行業(yè)分類對比，從鋰離子電池相關(guān)供應(yīng)商來看，中國排在第1位。在總共61家“蓄電池”相關(guān)供應(yīng)商中，中國企業(yè)占39%，在42家“有色金屬精煉”（不包括鋁精煉）供應(yīng)商中，中國企業(yè)占40%，按國家和地區(qū)來看，均位列第一。

除了企業(yè)優(yōu)勢外，在原材料上，據(jù)美國地質(zhì)勘探局（USGS）的調(diào)查顯示，在鋰電池主要原材料的鋰、石墨、鈷、鎳和錳的2022年產(chǎn)量中，中國優(yōu)勢明顯。中國不僅在國內(nèi)生產(chǎn)，還通過獲取國外礦山權(quán)益等方式，開始支配供應(yīng)鏈。

比如鋰最大的生產(chǎn)國是澳大利亞，約占總量的47%，中國則以15%左右排在第3位。但中國為了獲取第2位智利、第4位阿根廷、第5位巴西的鋰資源而展開了積極投資，正在構(gòu)筑強(qiáng)有力的供應(yīng)鏈，鋰礦石的加工提煉企業(yè)也大都集中在中國。

此外，在車載電池中占最大重量的負(fù)極石墨，中國占全球天然石墨產(chǎn)量的65%，并且由于中國電費(fèi)相對較低，人造石墨的廠商也很集中。近期國內(nèi)也開始加強(qiáng)對石墨的出口管制，需要有出口許可證才能被允許出口石墨。

而用于正極的鎳、鈷和錳等資源，雖然大多在國外地區(qū)，不過中國企業(yè)通過與外國合作的方式來獲取相應(yīng)資源。同時車載電池今后可能減少鈷和鎳的使用量，因?yàn)槭褂貌缓捄玩嚨牧姿徼F鋰正極的電池企業(yè)正在增加。

據(jù)中國工程院院士、北京能源協(xié)會會長李陽透露，目前正極、負(fù)極、電解液和隔膜四大原材料基本擺脫進(jìn)口依賴，鋰電設(shè)備國產(chǎn)化率已達(dá)90%以上，其中關(guān)鍵工序的裝備國產(chǎn)化率達(dá)到80%以上。

當(dāng)然，目前國內(nèi)的動力電池還未到獨(dú)樹一幟的局面，當(dāng)前全球動力電池市場呈現(xiàn)中國、日本、韓國三足鼎立局面，歐美正積極構(gòu)建本土產(chǎn)業(yè)鏈。但想要讓國產(chǎn)動力電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)繼續(xù)增強(qiáng)競爭優(yōu)勢，除了技術(shù)上實(shí)現(xiàn)領(lǐng)先外，還需要國產(chǎn)整車廠的配合。當(dāng)國產(chǎn)新能源汽車在高、中、低端市場全面開花，也能帶動國產(chǎn)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的蓬勃發(fā)展，而國產(chǎn)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)優(yōu)勢也能推動國產(chǎn)新能源汽車的競爭力，這是相輔相成的。

寫在最后

可以預(yù)見的是，2024年新能源汽車市場競爭將進(jìn)一步加劇，中低端市場大概率仍然會以降價來換銷量。但高端企業(yè)也有望為企業(yè)帶來豐厚回報(bào)，這將促使更多車企向高端領(lǐng)域發(fā)起沖擊。而高端新能源汽車的競爭，將極大加速技術(shù)、品牌的培養(yǎng)，在排除價格上的因素后，這種競爭將更有益于產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。

并且隨著國產(chǎn)汽車出口的加速，預(yù)計(jì)2024年國內(nèi)汽車出口銷量或達(dá)到600萬輛，也將帶動國內(nèi)的汽車產(chǎn)業(yè)鏈走向世界，進(jìn)而帶動國內(nèi)的充電樁、換電站等配套設(shè)施的出海，走上良性循環(huán)。