Stellantis 的CEO唐唯實，對大趨勢的判斷是非常準的，之前也是他第一個對中國產電動汽車在歐洲市場份額提出了擔心。這一次他又是第一個，對電動汽車發展速度放緩的擔憂表示，Stellantis 正在準備應對可能發生的逆轉。他的核心理由，在即將舉行的歐盟議會和美國眾議院選舉中，公眾輿論和政策對電動汽車可能發生逆轉，因此Stellantis正在與管理團隊一起準備應對各種情況的方案。

Part 1

基于現實的路徑

在2023年，轉向電動汽車的痛苦已經出現了：

1）英國首相里希 · 蘇納克宣布，原本定在 2030 年開始生效的燃油車禁售令，將被延緩五年，推遲到 2035 年，而且即使在禁售令生效以后，二手燃油車也仍然被允許出售。

2）歐盟和德國已就擬議的2035年新內燃機汽車銷售禁令達成協議，將包括豁免電子燃料的情況。根據協議，2035年之后，內燃機汽車仍可出售（使用碳中和燃料替代品）。德國對2035年歐盟新內燃機汽車銷售禁令的反感情緒逐漸加劇，幾個盟友加入了反對電子燃料缺乏明確性的行列。德國交通部長Volker Wissing是該國改變主意的領導者，他表示歐洲應保持技術中立，允許內燃機車輛使用二氧化碳中性燃料在2035年后重新注冊。

唐唯實的觀點比較犀利，2024年將有兩次重要的選舉，即6月的歐洲議會選舉和11月的美國眾議院選舉。他認為屆時政策可能會有所不同，如果公眾傾向于減少電動汽車數量，Stellantis 可能需要調整策略，但是并沒有透露逆轉可能對Stellantis帶來的具體后果。

歐盟已經確定，從2035年起，新注冊的汽車將不再允許排放二氧化碳，車隊限制必須在2035年前降至零。盡管大多數汽車制造商都在調整驅動策略和開發純電動車型。在這里的核心問題，還是從跑在前面的中國來看，電動汽車轉型需要做的工作很多，而不管是歐盟還是美國，和中國的競爭優勢是處在弱勢的。

簡單來說，革命不是請客吃飯，在電動汽車替代內燃機的過程中，價值鏈是重新被分配的。如果歐美不能接受自己在垂直整合，在電動汽車產業鏈中已經落后的事實，那政策層面是在選舉中發生轉折。

Part 2

中國的特殊的地方

我們仔細思考，為什么中國電動汽車規模和滲透率在全球范圍內最高的時候，還能保持最高的增速，在這里有兩個核心。

1）供給：我們打通了從原始材料到電池制造一整套產能，而且把產能擴展到TWh，做好了準備，也把價格打下來了。所以我們看到2023年，在中國電池材料價格的降低速度超出了所有人的設想，估計需要大約2-3年的時間才能完成的成本下降過程，幾乎在今年2023年一年內就已經全部實現。今年新能源車市場幾乎沒有經歷補貼遞減過程，年底的搶購潮并未發生，動力需求也相對平穩。儲能領域仍然沒有顯示出復蘇的跡象。電芯原料成本繼續下降，鐵鋰電芯的材料成本為293元/度電，三元電芯材料的成本為448元/度電。

2）基礎設施：中國的充電基礎設施，不管是從交流充電和直流充電系統，都是遠遠超出了歐美的想象。最重要的是，我們的電網，先進程度是首屈一指的。而不管是歐盟還是美國，根本沒做好大規模轉向電動汽車的準備，歐盟委員會計劃制定一項高達5840億歐元（約合人民幣4.55萬億元）的計劃，對歐洲電網進行全面檢修和升級，以迎接不斷增加的可再生能源電力需求。

所以現在的核心問題，從傳統內燃機到電動汽車，歐盟在沒優勢的情況下，不僅現在的汽車產業賺的錢將來沒有了，歐盟的市場也會被中國預期拿走20%，甚至將來可以到40%。那歐洲汽車工業還存在嗎，這是個巨大的問題？

現實是，歐洲322家汽車工廠，歐洲有1290萬份工作，包括240直接就業和1040萬非直接就業。

隨著特斯拉的運營情況被大家搞清楚，我們發現現實來看，歐洲、美國、日本和韓國這些國家的汽車產業本質都是一樣的。轉型電動汽車，是需要代價的，這個代價能不能付得起，是需要思考的。

芝能觀點：

1）2024年，歐美日韓政策可能會出現變化，特別是經濟變弱出現系統性裁員的時候。今年UAW的要求，在電動化時代沒辦法滿足的

2）2024年，我們可以看到歐美日韓可能把整個過程拉長，然后用“碳中和燃料替代品”來續命

所以從全球來看，我們已經做出了世界級的成就，但是往前走一步，一定需要智能化作出讓消費者有本質差異的產品。光靠電動化，我們已經做到了低價供給，充電樁鋪滿，但是產業的同質化帶來的勞動力擠出效應痛苦，我們也在承受。智能化是不得不去做的事情，否則我們可能繼續走在一條孤獨的道路上。

審核編輯：黃飛