電子發(fā)燒友網報道（文/梁浩斌）蔚來在2021年推出的ET7車型上，首次在電動汽車上取消了交流充電口的設計，只保留一個直流快充口，盡管當時受到眾多爭議，但蔚來仍然將這種設計延續(xù)到旗下全系車型上。

在過去兩年中，跟隨蔚來取消交流充電口的電動汽車并不多。而近期吉利與百度合作的汽車品牌極越旗下首款車型極越01上市，在這款車型上也同樣取消了交流充電口。其他玩家的跟進，意味著現(xiàn)在已經到了適合取消交流充電的時機了嗎？

取消交流充電口的目的

在極越之前，其實還有2022年上市的紅旗E-QM5也只提供了直流快充口，但作為專為網約車市場設計的定制車型，取消交流充電口是較為合理的。因為網約車需要快速補能，幾乎生命周期中都會在充電站進行快充，交流慢充不能滿足其使用場景。

但蔚來和極越作為家用車定位，以往由于很多公共充電設施，以及小區(qū)內充電樁都只支持交流慢充，同時在一些沒有充電樁布局的偏遠地區(qū)，也大多都依靠民用220V交流電進行充電。從現(xiàn)有基建的情況來看，擁有直流和交流兩種充電口的電動汽車能夠適應更多充電設施，保證在不同地區(qū)的補能。

而當時蔚來對于取消交流口的回應中，提到了取消交流口的幾方面考慮。首先取消交流口，能夠節(jié)省車上的車載充電機OBC，由于動力電池充電需要高壓直流電輸入，所以交流電要為動力電池充電時，需要額外的OBC將交流電轉化為直流電，并進行相應的升壓。

OBC模塊會占用車內空間以及增加重量，同時增加成本，蔚來CEO李斌曾表示取消交流口能夠節(jié)約幾個億的成本。取消交流口以及OBC，能夠減輕整車重量以及降低成本，從車企成本效益的角度上看是積極的。

其次，根據(jù)蔚來的后臺數(shù)據(jù)，蔚來車型在外使用公共交流充電樁的比例低于1%，幾乎可以忽略不計。

不過，盡管目前充電樁運營商基本已經停止新交流充電樁的建設，但是公共充電樁整體而言依然是交流居多。根據(jù)中國充電聯(lián)盟6月公布的數(shù)據(jù)，截至2023年5月，聯(lián)盟內成員單位總計上報公共充電樁208.4萬臺，其中直流充電樁87.7萬臺、交流充電樁120.7萬臺。

除此之外，取消交流口，也就意味著將車載OBC從車端轉移到充電樁端。目前包括蔚來和極越，官方都提供了7kW的直流慢充充電樁，從成本上看，因為車載OBC上的器件需要滿足車規(guī)需求，在研發(fā)、物料成本上都要更高，而充電樁的器件要求相對較低。因此直流慢充樁成本要比普通的交流充電樁高很多，但要比車載OBC低得多。

當然也有一種外置的小型移動直流充，相當于一個外置的OBC，能夠接入交流電轉化為直流電為汽車充電，同時能夠從汽車對外輸出交流電。但由于是一個外置設備，使用便利上肯定不如車載OBC，且還要額外購買。

如果從使用場景來看，交流充電使用比例小的原因，其實是由于采用交流充電的情況基本是應急充電，比如在沒有直流充電樁，或甚至沒有充電樁的時候，才會使用交流充電。而取消交流充電口，也就意味著這種應急情況下的充電成本大大提高。

正如目前在市場上大獲成功的增程式路線，用戶的需求是具有電動汽車體驗的同時，保證各種場景下補能的可靠，因此現(xiàn)階段幾乎市面上所有新能源車型都具備直流和交流兩種充電口。

有沒有兩全其美的方案？

在行業(yè)發(fā)展的角度來看，直流充電絕對是未來的主流，除了充電樁運營商布局偏向于直流快充，停止新建交流充電樁之外，目前也有很多充電樁廠商開始推出直流慢充樁。

以往公共充電樁布局是以交流慢充為主，大功率快充為輔的模式，不過隨著電動汽車行業(yè)的發(fā)展，大功率快充成為主流，交流慢充確實是在逐步被淘汰。但淘汰的進展還極為緩慢，至少交流充電只需要一把便攜的充電槍，不需要外置體積較大的直流充，在全場景充電的需求下，交流充電依然是無法替代的。

所以，如果降低增加交流口的成本，那么是否就能夠讓交流和直流口長期共存？由于交流口所增加的成本，主要是在OBC上，因此降低OBC的成本，甚至取消OBC，是解決問題的關鍵。

實際上，還真的有保留交流口，同時也不會增加太多成本的兩全其美的方案。加拿大Hillcrest能源科技公司早前提交了一項基于高效逆變器的雙向充電架構專利申請，這家公司表示，這種新技術無需OBC就可以實現(xiàn)交流慢充，甚至是對外放電。

簡單來說，以往的OBC是將交流充電樁輸入的交流電，轉換成直流電，再通過升壓直接將直流電向電池輸入，實現(xiàn)充電。所以實際上OBC可以看成由AC-DC和DC-DC組成的模塊。

在電動汽車中的重要功能——動能回收系統(tǒng)中，當車輛減速時牽引逆變器就會將交流電轉化成直流電供電池使用。而OBC中的重要一環(huán)就是將交流電轉化成直流電，Hillcrest正是利用了這一點，他們推出了一款高效的SiC牽引逆變器解決方案，可以將車輛驅動模塊的牽引逆變器再次利用起來，以替代OBC的工作，降低成本以及系統(tǒng)復雜性，也能消除OBC模塊帶來的額外重量。

同時，Hillcrest還宣稱這項技術可以讓采用800V架構的電動汽車，直接在400V充電器上進行直流快充，且無需額外的升壓單元。如果這項技術能夠順利應用到電動汽車上，那么保留交流口就將不存在成本問題。

小結：

其實包括蔚來和紅旗，取消OBC以及交流口其實都有更為充足的理由，蔚來的補能方式主要是換電，而紅旗的E-QM5主要面向網約車市場，這些車型都對交流慢充需求較低。但極越作為純電的乘用車，取消交流口確實有些過于激進，但這個選擇是否正確，還要繼續(xù)觀察未來行業(yè)的走向。