2021年8月，Waymo 停止商業激光雷達業務。 2022年10月，Ibeo宣布破產；11月，兩大上市公司Velodyne和Ouster確認合并；12月Quanergy宣布破產。 2023年9月，博世放棄開發自動駕駛激光雷達。 ...... 激光雷達“噩耗”不斷，業界對激光雷達的前景倍感擔憂。

博世表示，放棄自研激光雷達業務，是因為激光雷達技術的高成本和市場需求的缺乏。但這并不意味著不看好激光雷達，博世仍將保留與激光雷達相關的設備，以評估其他制造商開發的激光雷達，并將其整合到自己的產品中。

那么，激光雷達的未來在哪？

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國內激光雷達迎來“量產交付“ 小高峰

隨著國內智能駕駛的發展，特別是高速/城區NOA駛入“快車道”，激光雷達上車量大幅提升。

根據佐思汽研最新數據，2023年1-7月，國內乘用車前裝標配激光雷達20.2萬臺，同比增長523.3%，預計全年超過35萬臺。我們預計未來2-3年，國內激光雷達仍將保持波動上升態勢，到2025年安裝量有望突破60萬臺。

2022-2023年國內激光雷達月度安裝量 （顆）

來源：佐思汽研《2023年汽車激光雷達產業研究報告》

蔚小理是國內激光雷達上車的積極推動者，陸續落地多款車型，如蔚來ET5、ET7、ES7、ES8、ES6；理想L9、L8和小鵬P5、G9、G6等。據不完全統計，2023年內國內將有20+款新車型搭載激光雷達上市；2024年后，寶馬、奔馳、沃爾沃等外資品牌也將加入到激光雷達上車潮中。

國內激光雷達迎來上車潮

來源：佐思汽研《2023年汽車激光雷達產業研究報告》

盡管激光雷達總體上車量在增長，但受智駕行業降本壓力的傳導影響，2023年以來部分新車型的激光雷達裝配數量和車款有所縮減。問界M5 首搭的華為 ADS 2.0 系統，將激光雷達數量降至1顆，而 ADS 1.0為3顆。理想L8/L7不同于L9，采取不同配置，其中AD Pro 版使用純視覺傳感器，AD Max 版則兼容激光雷達等其他傳感器。

總體而言，搭載幾顆激光雷達？多顆是否比一顆性能更優？當前業界尚沒有定論。但長期看，智能駕駛從L2走向L3、L4，激光雷達依然是不可或缺的傳感器。

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“五巨頭“領銜 激光雷達市場格局初定

經過市場多輪洗牌，如今本土激光雷達供應商率先崛起，代表企業有禾賽科技、速騰聚創、圖達通、大疆覽沃、華為、北醒、萬集科技等。

根據佐思汽研統計，2023年1-7月，國內乘用車前裝市場TOP5激光雷達企業均來自本土，其中禾賽位居榜首，市占率在45%以上；其次是圖達通，主要服務蔚來系車型，市占率達到25.0%。

2013年1-7月國內激光雷達市場競爭格局（按標配激光雷達安裝量計算）

來源：佐思汽研《2023年汽車激光雷達產業研究報告》

禾賽科技：自2022年AT128量產后，已獲得10+家主機廠的數百萬臺訂單。其中，2022年累計交付激光雷達10萬臺，其中AT128 為6.2萬臺。2022年11月推出的補盲激光雷達 FT120 也已獲得100+萬臺訂單，并于2023年下半年率先量產。

2023年2月，禾賽在美國達斯達克上市，融資總額1.9億美元，成為激光雷達第一股。上半年，禾賽激光雷達交付量達到 86,940 臺，同比增長 630.3%，其中 ADAS 激光雷達為 73,889 臺，超過去年全年水平。

為何禾賽遙遙領先，核心優勢是什么？CEO 李一帆認為，芯片自研是禾賽的核心競爭力。

2017年末，禾賽成立芯片部門，研發內容包括激光器驅動芯片、模擬前端芯片、數字化芯片和SoC芯片。目前已完成V1.0、V1.5、V2.0、V3.0的激光雷達芯片化架構，正開發V4.0 芯片，2026年將落地在下一代激光雷達產品上。

來源：禾賽科技

速騰聚創：已形成三大激光雷達平臺—— M 平臺（半固態）、E 平臺（固態）和 R 平臺（機械式），并正在設計開發下一代激光雷達平臺 F 平臺。M平臺面向ADAS領域，基于 2D MEMS 振鏡，產品包括 M1、M1P和M2。

2023年3月速騰表示，前向激光雷達M1 已取得21家汽車整車廠及Tier1供應商的52款車型的前裝量產定點預期訂單。

當前，速騰聚創已通過合資建廠（與立訊合作，合資企業為Luxsense立騰創新）、自建產線（深圳，紅花嶺工廠和石巖工廠）等方式提高交付能力。其中，以Luxsense立騰創新為核心的速騰智造集群一期投資超10億元，先后搭建近20條自動化產線，年產能100萬臺，可達到“每12秒生產一臺激光雷達”的效率。

來源：速騰聚創

除本土企業外，Luminar、法雷奧等外資企業也加快了中國市場部署。如Luminar，2023年4月聯合TPK 在中國新建一座高產能激光雷達工廠，初期產能為60萬臺/年，以滿足市場需求的增長。當前，Luminar 已設計20多款量產車型，大部分面向中國市場，包括飛凡R7、沃爾沃EX90 Excellence、極星3等。

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固態補盲，激光雷達趟出新賽道

當車企還在考慮要不要搭載激光雷達，搭載幾顆之時，固態補盲激光雷達“橫空出世”。

2022年5月，亮道智能推出首款純固態側向補盲激光雷達LDSatellite，面向前裝量產，擁有120°×75°超大視場角。上海車展還展出了前向+側向補盲激光雷達的集成DEMO實車。

隨后，禾賽科技、速騰聚創、一徑科技、圖達通紛紛推出了補盲激光雷達，上市時間均定在2023年內。

國內主要補盲激光雷達產品對比

來源：佐思汽研《2023年汽車激光雷達產業研究報告》

大視場角是補盲激光雷達的關鍵，特別是垂直視場角。

速騰聚創的補盲激光雷達RS-LiDAR-E1的水平視場角為120°，2顆E1加上1顆120°視角的主激光雷達可以實現360°視場覆蓋；垂直視場角為90°，感知范圍兼顧地面盲區和側向視野。速騰認為垂直FOV小于90°，容易埋下感知范圍不足的隱患。

速騰聚創E1在結構上采用了芯片化設計，規模生產后可顯著降低成本。

發射端芯片，采用二維可尋址面陣VCSEL技術，支持靈活的掃描模式，提高能量利用率。

接收端芯片，采用3D堆疊工藝，將SPAD陣列和高性能SoC集成到一顆芯片，簡化系統鏈路、降低成本。

驅動芯片，采用自研面陣VCSEL專用驅動方案，可降低50%以上的系統成本。

部署方案對比：RS-LiDAR-E1 vs其他補盲激光雷達

來源：速騰聚創

從上車進程看，禾賽科技的補盲激光雷達FT120率先落地。2023年8月，極石01上市，搭載3顆禾賽激光雷達，包括1顆AT128前向+2顆FT120側向，成為國內首個搭載固態補盲激光雷達的車型。

極石01激光雷達分布圖

來源：佐思汽研《2023年汽車激光雷達產業研究報告》

盡管補盲激光雷達相較于前向激光雷達成本明顯降低，但相比攝像頭/毫米波等補盲傳感器，價格還是貴；再加上通常一輛車需要多顆補盲激光雷達，必然使安裝成本攀升。因此，補盲激光雷達大規模上車尚需一段時日。

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從艙外到艙內，激光雷達實現新跨越

2023 年 4 月，禾賽發布車規級超薄遠距激光雷達 ET25，專為置于前擋風玻璃后而設計，厚度僅有 25 mm（AT128 為48mm）。該產品FOV 為 120° x 25° ，測距在無擋風玻璃時達250 m@10%，擋風玻璃后也可達 225 m@10%，最小分辨率為 0.05° x 0.05°，功耗僅12W。

值得注意的是，ET25采用905nm 方案，但測距卻達到了250m@10%，直追1550nm，這主要歸功于禾賽新一代收發芯片，接收芯片靈敏度較上一代有數倍的提升。李一帆表示，“做小不影響核心性能是很難的，需要有極強的半導體技術，這是一大核心能力”。

2023年9月，禾賽與一汽集團達成定點合作，紅旗品牌下一代旗艦純電車型將率先采用禾賽ET25，合作成果預計 2025 年上半年量產交付。

來源：禾賽科技

除了禾賽，圖達通靈雀-E也滿足“入艙”需求，當前已與福耀玻璃、AGC子公司Wideye達成戰略合作，初步實現激光雷達與前擋玻璃的集成。圖達通CEO鮑君威認為，激光雷達入艙為趨勢之一，但不會全面取代艙位前視雷達。

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芯片國產化 激光雷達規模化可期

從系統構成看，激光雷達芯片主要包括發射端芯片、接收端芯片、信息處理芯片等。

經過多年發展，國內發射端 VCSEL芯片已進入成熟量產階段，但接收端 SPAD芯片主要被索尼、安森美等企業壟斷。因此，國內SPAD芯片企業，包括阜時科技、識光芯科、芯視界、靈明光子等，加速技術發展，已實現新的突破。

2023年8月，阜時科技發布全固態激光雷達面陣SPAD芯片FL6031，采用Stacked-BSI 工藝，集成360×150的SPAD像素陣列，有效像素超過50k，并滿足上車要求。基于FL6031芯片，蘇州光之矩與武漢萬集已完成全固態激光雷達的Demo開發。

信息處理芯片，即激光雷達主控芯片， 以FPGA為主，主要實現時序控制、波形算法處理、其他功能模塊控制等。主要廠商是Xilinx和Altera。速騰聚創、圖達通、大疆等車載激光雷達產品的FPGA芯片均來自Xilinx 。

2023年9月，蔚來發布自研的激光雷達主控芯片 “楊戩”（芯片型號為NX6031 ）。芯片配備8個9bit的AD模數采樣，每通道采樣頻率高達1GHz，能夠高效捕獲激光回波信號，計劃2023年10月量產。

蔚來表示自研芯片的目的是“毛利”，希望用近期研發投入換長期毛利，這一顆芯片可以節省幾百元。未來，隨著 “楊戩”的量產應用，有望推動激光雷達成本的下滑。

總體來看，激光雷達正處于關鍵時刻，一邊是生存與盈利，一邊是降本與規模化。不管是主機廠還是供應商都在經歷著一場沒有硝煙的戰爭。誰勝誰負，估計幾年內便能見分曉。 鮑君威說，“隨著搭載激光雷達的量產車越來越多，哪些車上的激光雷達是真實力，哪些是假把式，答案會慢慢清晰；未來一兩年很多車企可能會感覺很痛苦，因為他們所選擇的激光雷達可能名不副實，或面臨策略調整的風險。”