目前，汽車智能化發展帶來的巨大藍海市場正吸引多方入場，自動駕駛芯片迎來創投熱潮，行業市場格局有待重塑。

吳新宙離開小鵬汽車，加盟英偉達；大眾汽車集團宣布其半導體供應鏈進行的重組。不難看出，這兩大事件均與半導體技術息息相關。

半導體在現代汽車中的應用已經達到了前所未有的規模。回溯到1978年，保時捷911的電控單元僅搭載了8個半導體。而現如今，斯柯達的Enyaq車型搭載了大約90個控制單元，和近8,000個電子元件。這一數據正是大眾在其近期半導體供應鏈重組公告中所提及的。

隨著傳統汽車制造商和新興電動車生產商逐漸轉向電動車技術，與半導體供應商的合作關系已經變得日益緊密。在電動汽車的新時代，自動駕駛技術已經成為各大汽車整車廠追逐的關鍵領域。在這樣的背景下，對于汽車整車廠而言，選擇合適的芯片供應商將成為制勝的關鍵一步。

此前，車載計算硬件大多采用傳統的分布式設計。但考慮到整車智能與自動駕駛的提升是必然選擇，車載計算架構也必然朝向集成式的電子電氣架構演進，進一步整合域控制器。

在這一趨勢下，支持不同工作負載的高性能異構計算芯片有望成為軟件定義汽車功能的核心硬件基礎。另一方面，由于自動駕駛等任務需要對海量環境感知數據建模，進行目標物體識別、規劃決策控制復雜運算，因此展現出了更高的實時性計算需求。這些因素都導致車載計算架構需求進行革新和升級，新的車載芯片標準亟待產生。

以特斯拉為代表的新能源車系，推開了汽車軟件OTA升級的新大門。如今，汽車廠商和用戶都已經認可了依靠OTA模式隨時完成汽車軟件能力升級的新模式。而這也為車載芯片帶來了新的考驗。

自動駕駛芯片迎來創投熱潮

科創板研究中心數據顯示，今年上半年，科創板IPO募資877億元，其中48%為半導體企業。也正因為自動駕駛芯片占據了科技和人工智能兩個領域，所以在資本市場上，更容易獲得青睞。

長期來看，汽車的智能化滲透率將決定芯片市場的需求，在“中央計算”、“大模型”等新技術仍在不斷打破智能汽車供應鏈和技術既定路線的情況下，如何能保證技術前瞻和大規模量產上車獲取穩定盈利，仍是我國自動駕駛芯片公司最大的挑戰。

隨著車聯網、智能座艙、輔助駕駛、自動駕駛等AI應用愈發受到汽車品牌的重視，智能成為消費者選擇汽車產品新的風向標，整個汽車產業鏈中的各個角色都開始關注智能能力。無論是整車廠商、零部件廠商還是算法與系統集成商，都在加大對車載智能相關軟硬件的投資。汽車智能化相關的軟件、算法與電子電器架構逐漸成為了汽車行業新的賽點。

回想智能手機與家用電腦的發展歷程，我們會發現芯片往往是產業向前發展的風向標與核心動力。在汽車向智能化、自動化、網聯化、低碳化邁進的時代巨變里，車載智能芯片同樣扮演著過去PC芯片與智能手機芯片的地位，逐漸成為交通智能化舞臺上的主角。