正在開(kāi)發(fā)可以實(shí)現(xiàn)電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向用電機(jī)與ECU一體化的、世界上小型輕量型代表。

立足于汽車節(jié)能減排研發(fā)而成、并被廣泛使用的EPS（電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)）再次獲得新的突破。隨著汽車市場(chǎng)對(duì)省空間、輕量化的需求增強(qiáng)，將分離于以往的轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)電機(jī)的ECU與電機(jī)進(jìn)行一體化，進(jìn)一步推動(dòng)了小型產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)。
由于電機(jī)與ECU的一體化減少了相互連接時(shí)所需線束，并且省略了組裝產(chǎn)品的工序，因此，在降低成本發(fā)面發(fā)揮了重要作用。另外，連接電機(jī)與ECU之間的線束具備天線功能，但是電機(jī)與ECU一體化之后可以撤掉天線以擺脫噪音干擾的問(wèn)題。

將分體式EPS電機(jī)與ECU一體化，不僅可以實(shí)現(xiàn)小型輕量化與成本的削減，還可以解決線束造成的噪音干擾問(wèn)題。

為了將原本相互獨(dú)立的產(chǎn)品進(jìn)行一體化改良，技術(shù)上的障礙是顯而易見(jiàn)的。
首先是熱的問(wèn)題。電機(jī)本身要發(fā)熱，加之一體化的EPS沒(méi)有散熱的空間，這兩個(gè)問(wèn)題就成了障礙。另外，ECU也必須結(jié)合電機(jī)進(jìn)行小型化改良，因此，高密度集成電路的散熱性會(huì)進(jìn)一步降低。特別是電解電容還存在著尺寸大、熱引起的干透及電解液蒸發(fā)的問(wèn)題。由于熱會(huì)給焊錫造成較大的影響，在熱疲勞的作用下內(nèi)部有可能產(chǎn)生微小的裂紋。
在電容方面，采用了小型、低電阻的電容，實(shí)現(xiàn)了小型化和較高的可靠性，也找出了解決熱造成的影響以及占空間等問(wèn)題的布局方案。關(guān)于焊錫問(wèn)題，通過(guò)對(duì)材料的構(gòu)成和焊盤的形狀進(jìn)行改良而得以解決。

熱的問(wèn)題是實(shí)現(xiàn)電源一體化的一項(xiàng)巨大難關(guān)。通過(guò)對(duì)高密度集成電路的元件選定、電路布局、電路板類型以及焊盤設(shè)計(jì)進(jìn)行改良，最終攻克了層層難關(guān)并實(shí)現(xiàn)了一體化。

在進(jìn)行電機(jī)與ECU的一體化的同時(shí)需要挑戰(zhàn)對(duì)控制性的改良。為了實(shí)現(xiàn)用電機(jī)輔助時(shí)能較自然地產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩，也同時(shí)建立了一套可以將阻礙轉(zhuǎn)向操控感與造成振動(dòng)和噪音的齒槽效應(yīng)和轉(zhuǎn)矩波動(dòng)控制到極小限度的控制方法。
為建立這種控制方法，首先是將一體化的EPS電源組件安裝到測(cè)試專用車上并重復(fù)基本動(dòng)作，采集數(shù)據(jù)。一邊摸索電機(jī)轉(zhuǎn)矩的產(chǎn)生方式和操控感的關(guān)聯(lián)性，一邊設(shè)計(jì)使其成為現(xiàn)實(shí)的邏輯程序，根據(jù)測(cè)試進(jìn)行評(píng)估，進(jìn)而實(shí)施改良，并不斷循環(huán)此方式。
并且，為了實(shí)現(xiàn)更加自然的操控感，將造成噪音與振動(dòng)的轉(zhuǎn)矩波動(dòng)控制到極小限度，制成了具備優(yōu)控制參數(shù)的電機(jī)與ECU一體化的EPS電源組件。

來(lái)自研發(fā)人員的說(shuō)明

除了熱與控制方法之外，還攻克了因?qū)隡R傳感器取代以往的旋變器帶來(lái)的問(wèn)題等諸多難關(guān)，開(kāi)發(fā)了EPS電源組件。今后，我們需要在應(yīng)對(duì)自動(dòng)駕駛方面傾盡全力。萬(wàn)一發(fā)生故障時(shí)的容錯(cuò)性問(wèn)題、與人交接駕駛時(shí)的問(wèn)題等，還有許多亟待解決的課題，而汽車技術(shù)的發(fā)展不會(huì)停止，開(kāi)發(fā)順應(yīng)市場(chǎng)趨勢(shì)的產(chǎn)品是我們的使命。從零件到模塊，甚至到建立模塊相關(guān)的控制方法，我們已經(jīng)構(gòu)建了這種高階系統(tǒng)，應(yīng)克服的課題也上升到新的高度，我想，今后也要一如既往的鉆研技術(shù)，讓客戶認(rèn)可我們是值得信賴的合作伙伴。