根據弗若斯特沙利文的估算，2022年國內自動駕駛域控制器市場規模為98億元，其中第三方供應商收入為33億元，占整個市場的33.1%。

這意味著，總共約100億的盤子中，來自第三方的自動駕駛域控制器只占三成份額，剩下的大部分由車企自研供應。

到了2023年，雖然市場上出現了大量行泊一體的自動駕駛域控制器產品，并且競爭激烈，但仍有部分主機廠強化自研自動駕駛域控制器。

最典型的案例就是比亞迪，一邊與供應商合作開發域控制器，一邊計劃在年內自研自造域控制器，并推動方案在旗艦車型上量產搭載。

如果把汽車的電子電氣架構比作神經系統，那自動駕駛域控制器通常被視作自動駕駛的大腦。目前幾家頭部主機廠在這上面，幾乎都選擇了全棧自研。

「除非是最厲害的、可以集中非常優秀的人才，并且體量非常大，也就是我們通常說的，第一名可以做全棧自研，第二名、第三名就別想了。」東軟睿馳總經理曹斌告訴HiEV。

這句話的本意是指全棧自研很難。但反過來，也可以理解成，只有全棧自研才有資格成為第一名。而自研自動駕駛域控制器，是不少主機廠自研自動駕駛、掌控自身命運的第一步。

01

多方合作，車企布局域控的初期玩法

時間回到2017年，研發一款自動駕駛域控制器還必須依靠合作。

彼時，德系豪華品牌奧迪的旗艦車型新款A8發布，搭載由奧迪、德爾福、TTTech三方打造的自動駕駛域控制器zFAS，宣稱全球首發實現L3級自動駕駛。

zFAS將原本分散的ECU計算單元集中到一起，向主張集中式架構的自動駕駛時代邁進。

但這款奧迪A8并沒有取得預期的成功，甚至由此開啟了BBA中奧迪品牌下行的通道。

德國人失敗了，把自動駕駛域控制器做成的，是特斯拉和它的中國學徒們。

比奧迪A8提早一年，特斯拉Model 3在北美發布，在完成初期的產能爬坡后，這款車型的銷量持續走高，引發了傳統主機廠的關注。

人們在拆解這款車后發現，Model 3的自動駕駛功能是通過自動駕駛域控制器來執行的。

在Model 3發布的同年，行業內還發生了一個日后影響自動駕駛域控制器上車的事件，就是英偉達推出30TOPS算力的自動駕駛芯片Xavier。

通常，一個自動駕駛域控制器，硬件包含AI芯片、GPU、CPU、MCU、CAN等，軟件包括中間件、操作系統、應用算法等。

這里面，AI芯片的算力決定了自動駕駛能力的上限，因此也格外重要。

Xavier推出之后，短期全球有6家Tier 1拿到了這顆芯片的代理權，分別是博世、大陸集團、采埃孚、法雷奧、德賽西威以及廣達。

兩年后，德賽西威和博世率先找到客戶。

一邊是小鵬與德賽西威組隊，準備基于Xavier 合作開發自動駕駛域控制器IPU03。

另一邊是國際大廠，戴姆勒與博世，基于英偉達的Drive Pegasus（兩顆Xavier），一同開發L4與L5無人駕駛車。博世還籌備推出面向乘用車的自動駕駛域控制器DASy。

兩路人馬的目標相近，都是在2020年量產自動駕駛域控制器。

實際到2020年的節點，前者的進展順利。

小鵬P7當年搭載了德賽西威的IPU03上車，P7一炮而紅，成了小鵬汽車的主銷產品。尤其高速領航輔助駕駛功能NGP，奠定了在相當長一段時間內小鵬在國內智駕第一的江湖地位。

另一路人馬卻折戟途中。

戴姆勒在智駕功能開發進展上，不如造車新勢力，博世的DASy也未見大規模落地。

等到博世拉來文遠知行，再基于OrinX開發自動駕駛域控制器，量產時間表已經推至2023年內。目前這個量產項目，還未有細節公布。

回到小鵬和德賽西威的成功開局，讓更多供應商投入自動駕駛域控賽道。

采埃孚、大陸集團、華為、經緯恒潤、東軟睿馳、福瑞泰克、MAXIEYE、宏景智駕、知行科技、Minieye以及小馬智行、輕舟智航等紛紛進場，想要分一杯羹。

大部分供應商目前綁定了1-2家主機廠開始合作。

比如，知行科技招股書顯示，其2022年度96%以上的收入來自吉利汽車。吉利控股旗下極氪品牌極氪001的交付，是致使知行科技收入大幅增長的主要原因。

最近一個入場的選手，是新能源車市的龍頭比亞迪。

據HiEV獲悉，比亞迪的高速領航輔助駕駛功能DNP將在年內上車，首批車型包括比亞迪漢，新款漢上的方案將基于地平線J5芯片打造，基于11V5R的傳感器組合，自動駕駛域控由東軟睿馳提供。

弗若斯特沙利文的數據顯示，2019年，搭載自動駕駛域控制器的車型在全球市場占比0.5%，到2022年，這一數字增長到了16.5%。過去四年，市場的復合年化增長率高達211.2%。

合作模式還算順利，但有人想要走得更遠。

02

向前一步，選擇自研

一位小鵬汽車的自動駕駛研發人士向HiEV透露，「P7的自動駕駛域控制器IPU03是與德賽西威合作。到P5開發時，小鵬仍與德賽合作開發自動駕駛域控，但同時內部啟動了自研。」

在這里，首先需要厘清概念。

一些車企經常提到「全棧自研」。而自動駕駛域控制器的自研，更多是指車企自主搞定芯片選型、中間件、應用算法等環節。

曹斌認為，「從硬件到軟件全自研，現在沒有哪個企業真正能做到。即使全棧自研，實際也有很多的供應商，對組件提供非常多的支持。這需要掌握整套的項目管理與拉通的一些技術。」

車企之所以想要自研自動駕駛域控制器，原因在于成本更低，研發周期更快，配合更緊密。可以在芯片還沒定版時就參與規劃，會更早、更靈活。

HiEV了解到，小鵬技術中心類似于小鵬汽車內部的Tier 1，包括采購、質量等條線。小鵬汽車技術中心（ATC）有1200多人，由矯青春帶隊，域控的研發工作隸屬于這個部門。

從2020年開始，小鵬啟動自動駕駛域控自研，用了兩年時間把域控做出來，最終在G9上落地。

單就技術而言，G9在行業中頗為領先，不過由于宣發失誤等一系列原因，這款車的銷量未達預期。

但G9的探索，為后續車型打下了基礎。

小鵬隨后推出的G6，改變了新技術配置的策略，獲得了市場認可。上市發布當天，累計斬獲5萬個訂單。剛剛過去的7月份，G6在半個月內交付了3900臺。期間，由于擔心產能爬坡緩慢，何小鵬還親自去工廠「擰螺絲」，何小鵬現場擰螺絲的零部件，就是一臺G6的自動駕駛域控制器。

對自研自動駕駛控制器同樣抱有野心的，還有蔚來和理想，這兩家的自動駕駛域控制器也分別由自己研發設計，硬件由代工廠生產。

車企沒有選擇自主生產自動駕駛域控制器，是因為供應鏈比較成熟。

今年3月，理想汽車CEO李想在內部分享提到：國內的域控制器有非常好的代工體系，制造效率很高，給一款車生產20萬套、30萬套域控制器沒有任何問題，像富士康這樣的企業都可以給你做到。

「自制率也不能做得太高，30%的自制率是比較健康的，可以跟供應商一起合作，哪怕我們自研以后也可以是交給供應商來生產，而不是自己來生產，這是供應能力的部分。」

更多車企在布局自動駕駛域控控制器。

比如，長城汽車旗下的毫末智行，基于Mobileye EyeQ4開發了小魔盒，以及基于高通Ride 9000推出自動駕駛域控產品。上汽集團與TTTech的合資公司創時智駕，基于英偉達OrinX的域控制器已經隨智己LS7量產。

新能源車龍頭比亞迪，近年也在布局自研自動駕駛域控制器。

比亞迪產品規劃及汽車新技術研究院，隸屬于比亞迪乘用車事業群，大約有6000多人。電子集成部隸屬于產品規劃及汽車新技術研究院下，由韓冰帶隊。

韓冰是比亞迪規劃院院長助理兼電子集成部總監，現兼任比亞迪智能駕駛負責人。

韓冰透露，比亞迪對智駕操作系統、域控制器等軟硬件基本上可以做到自主可控。他還展示了一個基于英偉達Orin X開發的智駕平臺，具備500TOPS的算力及64GB的內存。韓冰稱該平臺很快就會搭載到旗艦車型上使用。

「主機廠自研自動駕駛域控，這階段跟賺（省）錢關系不大。現在做，是因為想要這個能力。可能幾年以后，自身的能力成熟了，才會想賺（剩下）這部分產品的錢。」東軟睿馳自動駕駛業務線首席咨詢顧問董小航告訴HiEV。

而要自研自動駕駛域控制器，車企需要付出的代價也基本上很清晰。

董小航估算，一家車企如果要啟動自動駕駛域控自研，大概需要投入幾億元，建立上百人的團隊，相當于把一個Tier 1公司搬到自己公司里。

這個數字與一些公開數據一致。

以自動駕駛域控制器為核心業務的知行科技為例，這家公司在2022年時公司大概200人規模。招股書披露，知行科技最近三年的研發投入共計2.03億元。

兩年時間、兩三百人團隊，投入兩三億元，是主機廠自研自動駕駛域控需要支付的門票。

03

一場少數玩家參與的高端局

大概在2019年，在被問到為何要堅持自主研發時，時任小鵬汽車自動駕駛副總裁的吳新宙曾給出幾點理由：

核心技術自己掌控很重要；

希望能夠做出更多的亮點和差異化；

只有自研才能小步快跑，否則會帶來很多不確定性。

最近發力自動駕駛域控制器的小馬智行，其硬件研發技術總監潘波認為，自研自動駕駛域控制器的優勢，「不僅在于自動駕駛技術與算法，更在于懂得自動駕駛對硬件的需求尤其關鍵技術指標是什么，并且能夠從實際場景與功能出發，定義一款非常適合前裝量產的自動駕駛域控制器。」 從成本的角度看，對于規模量大的車企來說，自研是更為合適的。 當前，一個自動駕駛域控制器中，硬件占總成本的60-80%，軟件占比20-40%。如果將硬件握在手中，就能有效壓低整個域控方案的成本。 當然，在自研自動駕駛域控制器的過程中，車企一定會踩坑。 「很多企業還在用過去的V字形開發模型，先選芯片。選完芯片做硬件，做了硬件之后開始趟坑。 坑趟到一半，有可能比預想的坑要多，就會花更多的時間和精力，留給應用軟件開發的時間其實是非常短的。到后期量產前的階段，工程體系的復雜度和應用軟件的復雜度會耦合在一起，極大拖長工期，增加開發成本。」曹斌告訴HiEV。 如果不自研，主機廠就可以快速、低成本拿到打包方案。主機廠負責零部件的人更多負責驗收和節點跟蹤。但這種方式的缺點是，可定制的功能相對比較少，缺少創新性、個性化。 所以，要想實現更強、更快的自動駕駛功能，車企繞不開自動駕駛域控制器的自研。 合作適用于低階方案，自研適用于高階自動駕駛方案。 眼下，大多數自主品牌有著迫切的自動駕駛上車時間表，所以我們看到了供應商的自動駕駛域控制器紛紛上車。兩年后呢，當車企具備自動駕駛域控制器自研能力后，產業格局也許會再次變化。畢竟，車企從未放下自動駕駛域控自研的野心。