據中工汽車網獲悉，8月9日，烏蘭察布市商務局發布《烏蘭察布市報廢機動車回收拆解行業產能預警的公告》。其中指出，《報廢機動車回收管理辦法》（國務院第715號令）的出臺，從制度層面上取消了對報廢機動車回收拆解企業數量控制的要求。大量企業的加入引領了拆解模式的改變，但同時也帶來了產能過剩、惡性競爭的隱患。

當前，現有及在建報廢機動車回收拆解年總拆解產能約7萬，已遠遠大于烏蘭察布市年理論回收報廢量1.5—1.9萬輛。因此，為避免盲目投資、重復建設，造成資源浪費，現對報廢機動車回收拆解行業提出產能過剩預警。

值得注意的是，烏蘭察布并不是第一個對報廢機動車回收拆解發出預警的省市，江蘇、四川、山東等地均有公告。

汽車拆解尋寶開始 自2010年開始，我國汽車產業發展持續提速，全國汽車保有量大幅度增長。數據顯示，2022年我國汽車保有量已經突破3億輛大關。市場體量的快速增長，帶動了汽車產業鏈多個板塊快速擴容，也讓回收拆解產業全面崛起。

目前，報廢車回收利用的細分行業主要有兩個：一是拆解回收廢舊資源方式，常用于附加值較低的零部件；二是采用再制造方式，常用于附加值較高的零部件。

一般來說，單輛報廢車可拆解1.5噸左右廢鋼，以3000元/噸的市場價格來看，僅僅是鋼材回收單元就可以帶來不菲的價值。再加上玻璃、橡膠等原料價值，綜合考慮五大總成，單輛車拆解價值將超過1萬元。

新能源汽車回收價值更是遠遠高于傳統能源汽車，“三電”系統作為汽車的核心零部件，成本占總成本的50%左右，伴隨著原材料價格的上漲，退役電池價格也水漲船高。

以三元鋰電池為例，其正極材料中鋰、鈷、鎳、錳的含量分別約為7.13%、6.06%、48.27%和5.65%。若這些金屬全部回收利用，動力電池回收價值約2.5萬元，進而導致單位新能源汽車報廢回收價值高漲至超3萬元，約為傳統能源汽車報廢回收價值的8.6倍。

在報廢汽車拆解園區，每年會有上萬輛報廢汽車進行回收拆解。一輛待拆解的汽車將通過破碎、分選等4大環節，完成它的“再生”之旅，如此龐大的市場價值，讓各大企業趨之若鶩。

行業內卷亂象叢生數據顯示，我國汽車報廢數量從2017年的1085萬輛增長至2022年的2000萬輛。在碳中和背景下，汽車報廢數量的快速增長，將同步提升報廢汽車的拆解率，為汽車拆解行業帶來持續不斷的市場需求。隨之而來的，是產業發展困境，業內人士表示，“當前，無論是新能源汽車還是動力電池行業，都深受非法回收亂象困擾，正規回收拆解企業獲得的資源有限，亟待集合力量共同發展。”

01技術落后

現階段，回收企業和拆解企業多為一體，未嚴格區分回收、拆解、再利用等各類企業的分工，大多數企業只具備回收和簡單的拆解能力，仍以廢鋼加工回收為主，三元催化器等高附加值材料利用不足，企業產業鏈布局缺失，遠未形成產業鏈大規模效應及上下游協同優勢。

02盈利不足

產品附加值低、人員成本高、稅負高等難題困擾，對于正規拆解企業來說，不僅需要花費高額費用申請拆解資質以及購買拆解設備，還需要考慮拆解后續的環保問題，購置處理廢棄物的設備。因此，許多報廢汽車拆解企業處于財務虧損狀態。由于盈利水平低，又導致給報廢車主的收購價低，使車主尋找非正規途徑報廢回收，形成惡性循環。

03監管漏洞

面對回收車輛品牌多、車型雜的局面，相關法律法規不夠完善、部門監管存在漏洞、導致未檢機動車未列入待報廢車輛，還有大量報廢車并沒有進入正規的回收企業，而是流入非法拆解市場，根據中工汽車網統計，機動車回收量只占實際報廢車輛的25—35%。

政策提振整頓市場 和海外發達國家相比，我國報廢汽車拆解行業起步較晚，市場化發展離不開政策提振。

2019年，國務院正式發布《報廢機動車回收管理辦法》，消除了報廢機動車零部件再制造的法律障礙，規定拆解的報廢機動車發動機、方向機、變速器、前后橋、車架等“五大總成”具備再制造條件的，可以按照國家有關規定出售給具備再制造能力的企業予以循環利用。明確了國家對報廢機動車回收企業實行資質認定制度，未經資質認定，任何單位或者個人不得從事報廢機動車回收活動。

2021年，財政部等四部門聯合印發《汽車產品生產者責任延伸試點實施方案》，提出最新要求，到2023年報廢汽車再生資源利用水平穩步提升，資源綜合利用率達到75%。汽車綠色供應鏈體系構建完備，汽車可回收利用率達到95%，重點部件的再生原料利用比例不低于5%。

2022年，財政部印發《財政支持做好碳達峰碳中和工作的意見》的通知，要求完善廢舊物資循環利用體系，促進再生資源回收利用提質增效。建立健全汽車、電器電子產品的生產者責任延伸制度，促進再生資源回收行業健康發展。

2023年，報廢機動車回收拆解行業走入新階段，市場預測，“五大總成”及動力電池豐厚利潤將推動2025年市場空間達到1271.3億元，一個千億時代即將來臨。