不知道從什么時間開始，車機芯片不是8155都不好意思在發布會的時候拿出來說，這幾個數字甚至成為了車機良好體驗的招牌。

8155的成功讓高通有了一些小心思，他們不能只讓下一代智能座艙芯片8295再獲成功，高通還希望在汽車芯片業務上獲得更大訂單。

然而，在過去幾年，比亞迪在大屏中控主機使用了多款型號的高通非車規SoC，包括625、665、6350、7325等不同型號。在中國市場，這是特立獨行的存在，尤其是高通8155成為高階智能座艙標配的大背景下。

為什么車企都選擇8155芯片呢？為什么比亞迪又是一個例外呢？

根據目前市場上的車型整理統計，2021年-2022年，無論是傳統燃油車還是新能源汽車，上至60萬元級的嵐圖夢想家，下至9萬元起步的名爵MG ONE，國內搭載SA8155P或是可以升級搭載SA8155P的車型已經超過30款。

問：

可以說高通已經對市面上的智能車形成壟斷形勢，那么高通驍龍SA8155P芯片究竟是靠什么形成現在局勢的呢？

答：

高通基于去年發布的Snapdragon Ride SoC升級而來的Snapdragon Ride Flex SoC是首個高通原生艙駕一體芯片方案，相比英偉達Thor的高性能單芯片方案，高通采用的是多芯片方案，算力覆蓋范圍從36TOPS到2000TOPS，支持的傳感器從最少的3雷達+1攝像頭到最多的10雷達+15攝像頭+4激光雷達。可實現的智能駕駛功能從最基礎的安全輔助到完全無人駕駛。如此大的覆蓋范圍，讓高通的智能駕駛方案幾乎覆蓋了目前市場上所有的競爭對手，從成本最低的大疆到性能最高的英偉達，都在高通的目標之內。

如果把車比作一臺電腦，高通方案就相當于可以隨時升級CPU、內存、顯卡，電腦中的所有軟件不用做任何改動，升級硬件之后，性能提升，體驗升級。

問：

為什么比亞迪是個例外呢？

答：

“采用非車規芯片，一方面可以大幅縮短開發周期，另一方面就是成本優勢；尤其是常見的手機套片（打包模組），更是極高的性價比。”業內人士表示，此外，國產高性價比座艙SoC市場剛起步也是原因之一。

眾所周知，手機芯片（包括高通、聯發科等）屬于消費級、汽車芯片屬于車規級，兩者的應用場景不同，產品定義的重點也不同，更關鍵的是汽車芯片要求要高于手機芯片。

一直以來，汽車芯片開發周期長，難度大，價格高。一顆汽車芯片從設計流片、車規認證、車型導入驗證、到量產裝車，通常需要3-5年的時間。

在汽車行業，過去幾年，低成本非車規方案通常主打中低端車機市場，提供低成本的座艙解決方案。但問題不少，比如，車機黑屏、非正常工況（比如，溫度較高）容易宕機等。

而比亞迪為了實現非車規芯片的規模化上車，采用了額外配置一顆安全芯片的做法，保證在車機出現問題時的核心程序仍舊可以正常運行。畢竟，對于比亞迪來說，極致的供應鏈成本控制也是車型的核心競爭力。

信息來源：

1、《比亞迪偏愛「非車規」？紫光展銳A7870被「網爆」背后》— 高工智能汽車

2、《車規級車機芯片是“真噱頭”還是“真必要”？》— 電動汽車觀察家

3、《超過30款車型搭載 為何旗艦車多數選擇高通驍龍8155芯片？》— 正時TIMES

4、《野心不只是8155，高通要干一票大的》— BusinessCars

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