電子發燒友網報道（文/梁浩斌）奧迪在上個月解雇了CEO馬庫斯·杜斯曼（Markus Duesmann），并由現任大眾汽車集團戰略主管格爾諾特·多埃爾納（Gernot Doellner）擔任奧迪的新CEO。雖然大眾和奧迪都沒有說明換帥的原因，不過外界都猜測是由于奧迪在中國的銷量下滑，以及電動化的推進速度慢。

而在離職之前，多埃爾納宣布了針對中國市場的重大舉措，其中包括有消息稱奧迪正在考慮尋找中國本土的電動汽車平臺合作伙伴，以縮短車型的開發時間。

奧迪的電動化轉型路線

奧迪其實早已經推出了純電車型，目前在市面上銷售的車型包括了兩款平臺，分別是沿用保時捷Taycan的J1平臺，即大眾集團多款車型在用的MEB平臺。

其中J1平臺僅是推出一款e-tron GT用于電動跑車產品，作為品牌形象產品；MEB平臺則是一個大眾集團下用于走量的平臺，通過旗下品牌的統一平臺，來降低研發成本降低價格，比如大眾ID.4、I.D.BUZZ、奧迪Q4 e-tron等。

而PPE是奧迪面向高端的純電平臺，尺寸覆蓋從B級到D級的大部分車型，使用800V電壓平臺，支持270kW的充電功率，實現充電10分鐘增加300km續航。相比于J1平臺，PPE續航能力更強、性能相當、扭矩更大，當然PPE是面向高端車型的純電平臺，價格也不會太低。

軟件方面，PPE平臺將會采用大眾旗下軟件公司CARIAD的E3 1.2。

從2021年奧迪公布的細節來看，PPE的電池系統除了使用800V電壓之外，最高支持100度電，采用12個方殼電池模組。不過在大眾自己的SSP平臺中，又規劃使用大眾Unified Cell （標準電芯），這個標準的電芯大眾集團當時計劃是在2023年開始使用，不過直到2023年7月為止，還未有新的進展。

而PPE平臺量產方面，奧迪在吉林長春與一汽合資建了工廠，計劃2024年在該工廠開始生產PPE平臺的車型。

但這個速度，明顯已經落后于國內一大批新勢力，甚至可以說，在2021年PPE平臺的方案對外公開的時候，就已經在國內一眾電動車企中沒有太明顯的競爭力，除了傳統車企優勢的底盤平臺之外，在電氣架構、充電、智能化等沒有太大亮點。

更加扎心的是，CARIAD的E3 1.1在大眾ID系列車型上頻頻出現問題，而E3 1.2在今年較早前也傳出因為時間節點的問題，原本PPE平臺的保時捷純電Macan和奧迪A6 e-Tron等車型也因為軟件一直沒有就緒而未有確定上市時間。

除此之外，未來大眾集團計劃在SSP平臺以及PPE平臺的下一階段上使用的E3 2.0開發進度還要繼續推遲。

所以可以理解，為什么奧迪會考慮通過與中國電動汽車企業合作，使用現有的電動平臺來制造汽車。

誰會是奧迪的選擇？

當然目前傳出的消息只是談到在考慮中，判斷奧迪最終是否會選擇購買電動平臺授權，或是選擇哪一家中國車企合作仍為時尚早。

不過至少在軟件方面，大眾集團已經在積極與國內產業鏈企業合作。大眾在2022年通過旗下CARIAD公司與地平線成立合資企業，共同開發自動駕駛輔助系統和自動駕駛解決方案。而為了這次合作，大眾可謂下了血本，包括對地平線投資10億美元，以及合資公司投資13億歐元，大眾占股60%，這也是大眾在中國史上資金規模最大的一次投資。

除了智能駕駛方面，大眾CARIAD公司還在今年5月與中科創達成立合資公司，中科創達持股51%，據稱該合資公司將首先滿足大眾汽車集團和CARIAD在中國的產品研發需求，雙方的合作將專注于智能互聯和信息娛樂系統領域的軟件產品及解決方案的研發與測試，提供操作系統、人機交互界面、座艙和云端等軟件開發服務。

在智能駕駛、智能座艙方面，大眾都已經找到了在中國的合作方，那么如果大眾集團旗下的奧迪要在中國尋求本土車企授權電動平臺，考慮到與傳統車企，包括目前地位處于強勢的比亞迪存在可能的競爭關系，所以奧迪較大概率會選擇新勢力車企。

目前新勢力車企基本都具備自研電動平臺能力，包括蔚來NT 2.0、小鵬扶搖、哪吒山海、零跑A/B/C平臺等等。

盡管目前還未有一家車企有宣布對外開放電動平臺的授權使用，但在今年4月份，蔚來曾傳出消息稱，正在與一些歐洲車企談判以開放其換電網絡。這也意味著，蔚來將會開放其換電標準，同時附帶的可能會是相關整車電氣平臺等的授權。對于大眾而言，這套平臺具備稀缺的換電優勢，依托蔚來的換電站保有量，也將會迅速為剛剛開始ALL IN電動化的歐洲車企帶來較強的競爭力。

另外，周三有最新的爆料稱，奧迪將會與上汽智己在電動平臺上合作。智己目前推出了L7和LS7兩款車型，價格涵蓋20-50萬元，與目前奧迪在國內主力銷售車型的價格區間相似。

寫在最后：

當然，以目前已知的消息來看，奧迪采取對外購買電動平臺授權的策略還未有定論，但確實在電動汽車的時代中，與過去百年的汽車工業模式產生了很大的改變，未來不同車企共享平臺或許也不是不可能發生的事。