電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/梁浩斌）最近特斯拉推動的北美充電標準（NACS）在推廣上取得重大進展，包括通用汽車、福特、Rivian、沃爾沃、極星都在近期宣布將在北美地區(qū)采用NACS標準，以取代目前的聯(lián)合充電標準CCS1。而CCS曾經(jīng)的主導者，大眾汽車和現(xiàn)代汽車，近期也表示正在就采用NACS標準與特斯拉進行談判。

似乎NACS標準即將要在北美成功“上位”，實現(xiàn)統(tǒng)一接口。不過北美與國內(nèi)的充電環(huán)境不同，實際上北美的充電標準狀況較為特別。因為北美地區(qū)的CCS1贏下日系車企主導的CHAdeMO標準成為北美企業(yè)的主流之后，其他車企的電動汽車并沒有太大的市場，反而是特斯拉迅速布局基建，搶占電動汽車市場份額，導致目前的狀況是，大部分企業(yè)使用CCS1標準，但特斯拉的NACS標準充電樁數(shù)量、用戶數(shù)量卻是最多的。

而國內(nèi)由于新能源相關(guān)政策制定較早，產(chǎn)業(yè)發(fā)展也較早，實際上早已統(tǒng)一了國內(nèi)的GB/T 2015充電國標。不過NACS的成功，不由得讓人想起此前被寄予厚望的新一代“ChaoJi”充電標準。

ChaoJi充電標準是什么？與NACS有什么優(yōu)劣勢？

ChaoJi充電標準誕生的背景，主要是隨著新能源汽車的發(fā)展，2015年制定的上一代充電國標存在很多問題。包括設計之初由于結(jié)構(gòu)的問題，充電接口機械強度、安全性、耐久度、不支持250kW以上快充（最高950V/250A）、鎖止機構(gòu)故障率高等。 2015國標充電接口（直流快充） 來源：國標文件

因此，ChaoJi充電標準最初的目的是，替換2015年版的充電國標，用一套全新的具備擴展能力、前后兼容、滿足未來充電發(fā)展需求的新型充電接口，當然還希望使用這套接口來向國際推廣，最終目標是成為國際上統(tǒng)一的接口標準。

于是從2017年開始，ChaoJi充電標準開始啟動編制，其間還有德國、日本等國的參與，國際化前景一片光明。在2019年，這個新型充電標準正式被命名為ChaoJi，來源中文“超級”的拼音。

同年8月，ChaoJi國際聯(lián)合工作組成立了，工作組成員包括中國、日本、德國、澳大利亞、荷蘭、意大利等國的專家。而日本更是在2019年4月就已經(jīng)決定其CHAdeMO3.0充電標準采用“ChaoJi”接口方案。

國內(nèi)方面，在2021年的最后一天，國家標準化管理委員會正式將ChaoJi充電標準立項。很快，到2022年7月，中國聯(lián)合日本發(fā)起的ChaoJi充電接口技術(shù)方案，在國際電工委員會IEC獲得全票通過，ChaoJi充電接口正式成為國際標準，投票國家包括德國、日本、美國、韓國、法國、意大利等汽車工業(yè)大國。 ChaoJi充電接口 來源：國家電網(wǎng)公司

根據(jù)ChaoJi充電技術(shù)白皮書，ChaoJi充電系統(tǒng)在機械安全、電氣安全、電擊防護、防火及熱安全設計上進行大幅度的改進和提升；電纜組件采用液冷方式，并增加溫度監(jiān)控系統(tǒng)，最大充電功率可以提升到900kW；接口體積相比國際主流的GB2015、CHAdeMO、CCS1、CCS2等標準更小，并考慮了與交流接口的組合方案，提高接口靈活性；支持即插即充、V2X、自動充電系統(tǒng)等技術(shù)應用，預留1000A以上大功率充電的空間。

那么ChaoJi充電接口相比NACS，首先一個明顯的區(qū)別是，ChaoJi是直流快充口，NACS同時支持直流快充和交流慢充。但有一個問題是，比如中國、歐洲等地區(qū)使用的是三相交流電，而NACS又不支持三相交流電，所以如果只配備一個NACS口的美國市場車型，到中國、歐洲等地就無法使用。

在支持的充電功率方面，ChaoJi和NACS都類似，最高支持接近1000kW的充電功率。

在兼容性方面，ChaoJi充電標準充分考慮了向前兼容的問題，并提供兼容國際上主流充電系統(tǒng)的解決方案。向前兼容是可以只使用低成本的適配器進行物理尺寸轉(zhuǎn)換，就能使用舊的連接器進行快充；或者采用雙接口的方式解決充電設備對存量車輛的向前兼容問題。

所以目前來看，NACS確實適合北美本地的應用環(huán)境，而ChaoJi由于有中日德等國的專家參與，所以在設計上會更加多考慮這些國家和地區(qū)的適用性。

NACS一統(tǒng)北美，ChaoJi卻可能折戟中國

此前ChaoJi由于受到國際支持，其實行業(yè)內(nèi)都有很大的參與熱情。不過ChaoJi的GB/T 20234.4國標在獲批后卻遲遲未得到國家標準化管理委員會的發(fā)布，這讓包括車企在內(nèi)的產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)開始傾向于對原有2015國標進行改進，也就是全國汽車標準化技術(shù)委員會帶頭的2015+。

目前究竟就使用ChaoJi還是2015+還存在很大的疑問，但從雙方的起草單位情況來看，2015+幾乎是國內(nèi)主流車企以及頭部產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的選擇。這意味著，市場偏向于選擇更加保守的方案，ChaoJi充電接口或許最終無法在國內(nèi)推廣。

但這也不難想象，因為根據(jù)中國充電聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)，截至2023年5月，國內(nèi)擁有超過200萬臺公共充電樁，加上私人充電樁甚至要超過600萬臺。這樣龐大的充電基礎設施，如果要更換接口，這對相關(guān)運營商帶來很大的成本壓力。

同時考慮到用戶的體驗，如果未來新車配備的是ChaoJi接口，那么車主肯定需要在車上準備好轉(zhuǎn)接頭，才能避免遇到舊充電樁無法使用的尷尬境地。所以沿用老接口的規(guī)格，對于產(chǎn)業(yè)鏈來說，避免了短期的大規(guī)模支出，降低企業(yè)運營壓力。

但另一方面，前面也提到老國標充電接口存在結(jié)構(gòu)上的一些問題，這是先天性的缺陷，并且舊接口設計之初未完全考慮到快充的發(fā)展需求，在新能源汽車持續(xù)發(fā)展的道路上，使用更先進更加具有可升級性的接口，肯定是長遠考慮下的更佳選擇。

再從新能源出海的角度看，如果未來中日歐等地統(tǒng)一ChaoJi接口，而中國本土卻沿用老款接口，那其實不太利于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的出口，并且可能失去了國內(nèi)主導的接口成為國際通用標準的機會。

當然，NACS和ChaoJi的狀況由于市場背景不同，實際上也不能一概而論。NACS統(tǒng)一北美地區(qū)充電標準本質(zhì)上是由市場現(xiàn)狀所導向的，同樣，目前國內(nèi)2015+標準的優(yōu)勢，也是由國內(nèi)市場環(huán)境所導向的。

寫在最后

俗話說“長痛不如短痛”，技術(shù)的革新往往會伴隨一段陣痛期，就比如第一次工業(yè)革命中的珍妮紡紗機誕生，當時曾有人預言未來效率更高的機器會令大量工人失業(yè)，并產(chǎn)生無法解決的社會性問題。但也正如過去數(shù)十年間計算機的誕生一般，盡管計算機取代了很多重復性工作，但也創(chuàng)造了無數(shù)新的工作形式，比如程序員、電子制造業(yè)，以及互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來的電商、新媒體等更大規(guī)模的崗位需求等等。

未來ChaoJi充電標準的命運如何無法預知，但最終的選擇可能影響著中國汽車產(chǎn)業(yè)和充電相關(guān)產(chǎn)業(yè)在海外市場的發(fā)展機會。