近日，媒體報道，比亞迪正計劃自主研發智能駕駛芯片，該項目由比亞迪半導體團隊牽頭，已經向設計公司發出需求，消息指出，如果進度快，年底可以流片。比亞迪半導體正在招聘BSP技術團隊，BSP（板級支持包，boardsupport package）的作用是給芯片上運行的操作系統提供標準的界面。

芯查查資訊顯示，比亞迪半導體團隊已經成立20年，期間陸續推出IGBT芯片、車規級MCU芯片以及模擬芯片等產品。不過，此前比亞迪的重點主要是在新能源技術方面，對自動輔助和智能駕駛領域涉及不多，在自動駕駛芯片上發力顯示，比亞迪在該領域邁出堅實一步。

智能駕駛芯片是實現高級別自動駕駛的核心，整車廠商開始研發高算力智能駕駛芯片，此前不僅也有消息指出“蔚小理”自研芯片，大眾、豐田、現代都曾經宣布自研芯片，在車廠紛紛下場自研芯片的風潮下，汽車芯片的迭代速度將加快。

1.“軟件定義汽車”推動電子電氣架構變革，域控制器發展加速

智能駕駛芯片是汽車硬件中的一環，放在系統層面來看，汽車的內涵是通過軟件動態改變網絡節點之間的聚合關系，建立新的功能，這是“軟件定義汽車”概念的核心，也是汽車未來的主要演進方向，“軟件定義汽車”建立在汽車的電子電氣架構上。

圖注：汽車E/E架構的演進（圖片來源：博世）
根據博世等一級供應商提出的EEA發展路線，傳統汽車當前采用的是分布式E/E架構（電子/電氣架構，EEA），這種架構的問題是無法滿足“軟件定義汽車”的需求，而域控制器架構（DCU，Domain Control Unit）和未來的中央計算架構成為很好的載體，“軟件定義汽車”可以通過OTA升級到DCU或中央計算平臺來實現。簡而言之，汽車E/E架構的升級迭代為“軟件定義汽車”提供良好的路徑。從發展規劃的角度來看，在2021-2022年期間實現了域控制器集中式架構的量產后，大多數OEM將在2022年至2023年間批量生產跨域融合架構，并有望在2024年至2025年期間演進到集中式架構。目前，典型域集中式汽車E/E架構包括：吉利汽車集團的SEA（SustainableExperience Architecture）浩瀚智能進化體驗架構、廣汽星靈架構、長城E/E平臺（GEEP）、比亞迪E3.0平臺和大眾E3架構。從批量生產車型的角度來看，集中式E/E架構現在盛行，對功率、底盤、車身、智能駕駛和駕駛艙進行域控制。由于技術門檻、配置梯度多樣化、消費習慣等因素，很難完全實現標準域架構和中心架構，因此“分布式ECU+域控制器”的域混合架構在短期內會普遍存在。目前，大眾、寶馬、吉利ZEEKR、華為、偉世通等采用三域E/E架構解決方案，主要包括智能駕駛域、智能駕駛艙域、整車控制器域。OEM加速新E/E架構規模生產，域控制器將成為一個巨大的受益者。根據蓋世汽車的預測，2025年智能駕駛域控制器出貨量有望達到400萬套。國內各大廠商緊跟產業變革趨勢，德賽西威、東軟集團、經緯恒潤等國內Tier 1上市公司，華為、百度等科技公司以及宏景智駕、創時智駕等初創企業均在智能駕駛域控制器領域展開布局。另據ResearchInChina的數據，2021年中國乘用車自動駕駛域控制器出貨量為539,000臺，滲透率為2.7%，預計到2022年將超過5%。可以想象，到2025年，年出貨量將達到452.3萬套，滲透率將躍升至18.7%；關鍵驅動因素將是L2+駕駛和停車集成域控制器的出貨量飆升。

圖注：國內廠商的智能駕駛域控制器（來源：東方證券研究所）

2.汽車域控制器的五種商業模式

域控制器作為智能網聯汽車的核心組件，向上支持應用軟件的開發，向下鏈接E/E架構和各種系統組件。域控制器市場的競爭趨于白熱化，多種商業模式并存。模式一：OEM外包域控制器，該模式首先由特斯拉推出，然后被蔚來和小鵬汽車等新興汽車制造商采用。特斯拉設計域控制器，并將生產委托給廣達電腦和昌碩。蔚來尋求緯創和偉創力的支持。除了最基本的硬件制造外，ODM/OEM已經開始涉足軟件工程，涵蓋域控制器底層基本軟件和BSP驅動程序。模式二：一級供應商為OEM生產域控制器。這是現階段最常見的合作模式。一級供應商采用白盒或灰盒模式，OEM開發自動駕駛或智能駕駛艙的應用層。芯片供應商、一級供應商和OEM通常建立密切的合作伙伴關系。芯片供應商提供芯片，并開發軟件堆棧和原型設計包；一級供應商提供域控制器硬件生產、中間層和芯片解決方案集成。該模式的典型合作案例包括德賽西威+NVIDIA+小鵬汽車/理想/智己、極氪+Mobileye+知行科技等。模式三：在軟硬件分離趨勢中誕生的1.5級供應商，將精力集中在域控制器基礎軟件平臺上。向上，他們支持原始設備制造商掌握系統的獨立開發權，向下整合二級供應商的資源，如芯片和傳感器。作為這種模式的發起者，TTTech目前的價值超過10億美元，并引入了奧迪、三星電子、英飛凌和安波福等主要股東。TTTech提供MotionWise軟件平臺，包括工具和中間件。由TTTech和聯創汽車電子公司（上汽集團旗下公司）共同出資的創時智駕是上汽集團自動駕駛域控制器的主要供應商。在中國，東軟睿馳、映馳科技、誠邁科技、鎂佳科技、中科創達等，都側重于從軟件切入域控制器供應鏈。同時，一級供應商也扮演著1.5級供應商的角色。例如，在駕駛艙域控制器領域，專門從事底層駕駛艙軟件系統的博世，將硬件生產和生態系統建設外包給其合作伙伴車聯天下。對于一級供應商來說，他們最能夠通過提供一系列解決方案來跟蹤市場發展趨勢，例如軟件、硬件，或者軟硬件集成解決方案。

圖注：汽車電子電氣架構演變對供應鏈進行重構（圖片來源：ResearchInChina）
模式四：0.5級供應商誕生于OEM廠商對全棧自開發能力的需求。與OEM緊密結合的0.5級供應商將參與OEM從研發，生產和制造到以后的數據管理和運營的整個過程。0.5級供應商有三種類型：（1）部分整車廠分拆零部件部門獨立運營。例如，上汽集團旗下的聯創汽車電子、長城汽車旗下的諾博汽車科技和毫末智行，以及吉利旗下的億咖通。（2）部分整車廠尋求與一級供應商合作建立合資公司，例如，宏景智駕與江淮汽車合資成立域馳智能，德賽西威與富奧股份、一汽集團合資成立富賽汽車電子。（3）芯片供應商轉變為0.5級供應商。在芯片短缺的背景下，芯片廠商擁有更大的話語權，甚至整車廠也不得不繞過一級供應商，直接從他們那里購買。芯片供應商不再滿足作為二級供應商的角色，并且正試圖與OEM建立牢固的聯系。芯片供應商從一開始就參與了OEM的車型開發，例如，Mobileye和吉利建立了戰略合作；收購Veoneer后，高通將更加努力地推出自動駕駛和駕駛艙跨域融合計算平臺；NVIDIA DRIVE Hyperion 8.1平臺與自動駕駛和駕駛艙兼容，芯片供應商甚至試圖與OEM攜手合作，建立自動駕駛業務利潤分享模式。模式五：系統集成商將域控制器外包給ODM/OEM，特別是自動駕駛系統解決方案和智能駕駛艙軟件平臺的提供商。例如，百度的ACU由Flex生產，毫末智行也與Flex合作。即便是很多自動駕駛初創企業都可能采用這種模式，以ODM/OEM提供汽車OEM硬件產能為補充，為OEM提供完整的“域控制器+ADAS集成開發”解決方案，旨在更好地與傳統一級供應商競爭。

3.小結

在“軟件定義汽車”的時代，全棧軟件系統解決方案將成為域控制器提供商獲得競爭優勢的關鍵，在軟硬件分離的背景下，全棧軟件系統開發能力將在未來的競爭中發揮關鍵作用。對于域控制器提供商而言，獲得競爭優勢的關鍵是不斷豐富和構建底層平臺、中間層平臺和應用層平臺。