電子發燒友網報道（文/梁浩斌）近期有消息傳出，大眾集團計劃將解雇旗下負責軟件項目的子公司CARIAD的大部分高管，包括公司的CEO Dirk Hilgenberg、CTO Lynn Longo和CFO Thomas Sedran都將被解雇，僅留下CPO（首席人事官）Rainer Zugeh留任。

作為大眾集團電動化戰略以及數字化轉型的一個重要部分，CARIAD前身是Car.Software - Organisation（CSO），由大眾前CEO赫伯特·迪斯親自牽頭成立，集合了大眾集團的大部分軟件人才，旨在為大眾集團旗下各品牌車型打造一個統一的軟件平臺以及操作系統。

在赫伯特·迪斯去年9月離職之后，大眾集團新任CEO奧博穆也將CARIAD放到其“十點規劃”中，繼續以CARIAD為重心來進行數字化轉型的方向。然而，被寄予厚望的CARIAD近年的進展并不理想。

CARIAD的主要項目包括E3平臺（硬件、軟件、云服務等）、VW.OS（車載操作系統）、VW.AC（云服務平臺）。其中核心就是E3軟件平臺，根據大眾集團的路線圖，E3平臺有E3 1.1、E3 1.2和E3 2.0三個階段，目前E3 1.1已經被廣泛應用到大眾MEB平臺車型上，包括大眾ID系列、奧迪的部分純電車型等等。而E3 1.2則會在今年內推出，E3 2.0將到2025年跟隨大眾SSP平臺推出。

但E3 1.1在大眾ID系列車型上頻頻出現問題，不少車主反饋出現車機黑屏、死機、聯網錯誤等各種故障，軟件問題已經嚴重影響到汽車產品的口碑。

另一方面E3 1.2因為時間節點的問題，原本PPE平臺的保時捷純電Macan和奧迪A6 e-Tron等車型也因為軟件一直沒有就緒而未有確定上市時間。而后續的E3 2.0將會在PPE平臺的下個階段使用，但目前來看，E3 2.0的開發進度要大幅推遲。

按照大眾的規劃，E3 2.0階段將會實現L4級別的自動駕駛能力，大眾原計劃在2026年采用E3 2.0在PPE平臺上實現整個系列搭載L4級自動駕駛，但目前E3 2.0的發布時間要推遲到2029-2030年了。

E3軟件平臺開發的嚴重遲滯，影響到了大眾集團車型的上馬進度，但與此同時，CARIAD的開發支出卻居高不下，這直接導致了公司的巨額虧損。

從大眾集團的財報來看，CARIAD在2021年以及2022年分別錄得了13.3億歐元和20.7億歐元的虧損，這樣的業績在大眾集團子公司中都是最差的。

投入大量資源，卻還狀況不斷，開發進度滯后，拖累集團車型上市和數字化轉型進度，也難免大眾集團決心大換血來改變CARIAD現狀。

其實針對CARIAD的問題，奧博穆也提出了一些戰略調整措施，包括明確CARIAD在軟件端最有價值的核心競爭力，比如車載操作系統、云服務平臺等，而不是涉及所有的軟件領域；放棄過去的高度自研，轉而尋求與更多合作伙伴協同開發，比如與地平線、中科創達等中國本土公司建立合資企業，共同開發適合中國市場的軟件產品和解決方案；重新修訂交付時間，梳理CARIAD與各個品牌合作的流程和界面，優化資源分配和管理，提高軟件開發的效率和質量。

有意思的是，CARIAD去年4月在中國成立了子公司，這也是CARIAD在德國本土之外的第一家子公司。隨后CARIAD就與地平線、中科創達等中國本土的汽車軟硬件廠商進行合作，并成立合資公司，希望借助中國汽車產業鏈企業在汽車數字化轉型上的領先經驗以及人才來加速實施大眾集團的戰略。

一系列的戰略調整旨在讓CARIAD更加專注于軟件領域的核心業務，更加靈活地應對市場變化，有效支持大眾集團的電動化戰略。

不過，從客觀情況來看，在過去兩年多時間里大眾在CARIAD投入的資源并沒有獲得相應的回報，這次高層“大清洗”也反映出CARIAD在管理以及開發方面存在很多待解決的問題。畢竟大眾從投入和規劃上看，都是傳統車企中電動化轉型策略較為激進和有決心的，但對于傳統車企而言，從燃油到電動的過程中可能會存在不少內部阻力。這次高層變動同樣反映出，大眾集團在電動化、數字化轉型的過程中，依然有很大的決心，但最終能否順利執行路線圖，還要看未來的一些具體舉措了。