1.全球汽車產業電動化進程持續加速，“充電補能”效率成為用戶核心訴求。

當前，新能源電動汽車數量依然緊缺，外加換電模式尚未成熟，充電補能效率提升勢在必行。

在全球新能源汽車供需兩旺，電動化進程持續加速的大背景下，充電樁數量緊缺導致用戶“充電一小時，排隊四小時”的情況時常發生，為用戶帶來了充電補能焦慮。

同時，換電模式當下也面臨行業標準不統一，難以推廣落地的問題，預計短期內難以成為主流的充電補能方案。

在新能源汽車充電基礎設施不完善的當下，里程焦慮問題極大影響用戶的體驗，充電補能效率的提升勢在必行。

如今，新能源汽車暢銷車輛在動力性能、智能化和使用成本等方面相對傳統燃油汽車已取得領先優勢，但“長途出行續航不夠”和“充電不方便”是當下新能源汽車的兩大核心痛點。

充電補能效率的提升已成為用戶的核心訴求，在此背景下，更加高效方便的充電技術亟待推出。

2.交流慢充和直流快充均扮演著重要角色。

現今，交流慢充仍為主流，交流慢充是通過車載充電機（On-Board Charger；OBC）將電網的交流電轉換為直流電輸入到汽車動力電池之中，通常需要6~8小時的充電時長。

迪龍：22kW車載充電機

交流慢充與直流慢充的主要區別在于是將充電機配置在車上還是充電樁上，配置在車上即為車載充電機，反之即為直流慢充樁。

把充電機配置在車上可以實現有插座即可充電，一定程度上緩解了終端用戶出行的充電焦慮問題，而直流慢充則依賴外部直流充電樁，對公共直流充電樁覆蓋率提出了較高的要求。

同時，各地頒布的地方性充電基礎設施建設標準，引導自用充電樁宜采用交流充電方式，所以，相較于直流慢充，把充電機配置在車上，采用交流慢充才是主流解決方案。

隨著車載充電技術的不斷發展，OBC的充電功率也在不斷提高，從一開始的2kW、3.3kW發展到現今的6.6kW、11kW、22kW，充電效率在不斷提升。

直流快充則是通過數百千瓦的大功率直流充電樁將電網的交流電轉換為直流電并輸入到汽車動力電池中，可以在一個小時內充電80%。

根據中國汽車工程學會《節能與新能源技術路線2.0》中充電基礎設施建設目標，2025年-2030年慢充端口保有量有望達到1300萬-7000萬，快充端口保有量有望達到80萬-128萬，并建立以有序交流慢充為主，應急快充為輔的充電體系。

快充能夠高效率、短時間完成充電補能，極大緩解了用戶的充電焦慮問題，但交流慢充具備低成本、易普及的優勢，所以未來“交流慢充”和“直流快充”均扮演著重要角色。

3.800V高壓平臺加速來臨。

快充技術的核心在于提高整車充電功率，根據P=UI公式，快充升級的技術手段在于提高電壓或提高電流。

提高電流將會帶來更沉重的線束、更高的功耗以及更多的附屬設備，而提高電壓將會有更大的設計自由度，基于此400V電壓平臺有望向800V平臺逐步演變。

目前主流新能源汽車高壓電氣系統電壓范圍為230V~450V，統稱為400V平臺，未來電壓范圍為550V~930V，統稱為800V平臺。

由于當下充電補能效率已經成為用戶的核心關注點，800V高壓平臺可以有效地解決補能焦慮問題，所以主流車企開始紛紛布局，800V高壓平臺趨勢有望加速來臨。

4.車載OBC朝著雙向化、集成化、高功率方向發展。

雙向車載充電機具備向動力電池充電和由動力電池向外部放電的雙向功能，能夠拓展用戶應用場景，進一步提升用戶體驗，具有來看有以下三種場景。

V2G，向電網傳輸電能，實現動力電池儲能系統與電網間的能量雙向流動；

V2H，向家用電器供電，實現動力電池儲能系統向各類家用電器供電，方便用戶出行野炊使用；

V2V，新能源汽車與新能源汽車之間傳輸電能，實現車與車應急充電，便于用戶應對特殊場景。

OBC的雙向化需要將充電與放電功能模塊集成到一個電力電子變換器中，實現高功率密度集成，降低產品成本與體積。

雙向化可以豐富車載OBC的應用場景，同時可以通過高度集成提升產品效率，縮小產品體積，所以雙向化是OBC重要的發展方向。

集成化，核心零部件的集成化設計可節省整車有限的空間，同時在OBC性能提升的同時可實現產品的小型化和輕量化，降低生產成本。

當下行業主流是將OBC、DC/DC變換器和高壓配電盒三者或其中兩者進行集成，稱之為“二合一”或“三合一”，代表產品是迪龍新能源科技河北有限公司的M64三合一車載集成一體機和M22A二合一車載集成一體機。

迪龍：M64三合一集成一體機

高功率，伴隨著新能源汽車續航里程的提升和電池容量的擴充，傳統的3.3kW和6.6kW車載充電機已不能滿足當下電動汽車的充電需求。

在800V高壓平臺趨勢下，車載充電機正不斷向著11kW和22kW大功率方向發展。整體來看，未來車載充電機將會向更大的功率等級、更高的集成化以及雙向化方向發展。

審核編輯黃宇