新能源汽車掀起一場“淘汰賽”，產品品質成為電子變壓器與電感器企業努力提升的方向。

144.37億元、91.4億元、20.32億元——這是蔚來、小鵬、理想三家企業在2022年的凈虧損額度。在眾多新能源車企中，僅有特斯拉和比亞迪實現了盈利。

進入到2023年，新能源汽車迎來兩個標志性事件：一是新能源汽車補貼徹底退出;二是新的一年開始掀起打響慘烈的“價格戰”。這意味著新能源車企“淘汰賽”打響，企業競爭加劇。

“淘汰賽”打響，新能源車企舉步維艱

2023年新能源車企“淘汰賽”來勢洶洶。

曾經處于造車第一勢力的威馬汽車，如今真正成了一匹“危馬”。從2022年下半年開始，威馬汽車陸續傳出降薪、裁員、停產、欠薪、巨額資產被凍結的消息，威馬其實早已凍僵在去年寒冬中。今年的危機更是愈演愈烈，上海青浦威馬總部大樓近日被傳出長期拖欠租金和物業費，將要被迫搬離，這似乎已經宣告了威馬的“死亡”。

威馬的倒下更是敲響了眾多新能源車企哀嚎的喪鐘。零跑汽車今年1月銷量僅1139輛，同比下跌了85.9%，2月也只賣出了3198輛，同比下跌超60%。零跑汽車虧損仍在加劇。

此外，創維汽車、合創汽車銷量也均慘淡，雷丁汽車眼看著也走到了崩盤邊緣……

新能源汽車如今的慘狀是有跡可循的。

首先是2023年開年，特斯拉率先開啟降價潮。22.99萬的Model 3和25.99萬的Model Y，引得國內新能源車企也紛紛開啟降價之路。但不同于特斯拉的高利潤率，國內新能源車利潤低，被迫降價更是讓其盈利空間進一步縮小。不僅如此，隨著新能源車企降價，燃油汽車為了搶占市場份額，也紛紛主動降價，降價潮蔓延至整個汽車行業，價格內卷加劇。

此外，2023年國補、購置稅減半舉措告終，這對于尚未實現盈利的造車新勢力來說，確實是一個不利的開局。加之產業鏈上下游原材料價格上漲，產品迭代、研發費用不足等更是讓新能源車企舉步維艱。

更為重要的是，此次新能源車企“淘汰賽”暴露了國內眾多新能源車企研發能力欠缺、技術創新不足、品質較為落后的弊端。誠然，價格內卷與補貼退出一定程度上影響了車企的營收，但歸根到底，產品品質欠佳才是影響新能源車企銷量慘淡的根本原因。

提升產品品質成為電感器與變壓器企業努力方向

一直以來，以電感器與變壓器為主的磁性元器件是新能源汽車的重要零部件，主要應用在如OBC模塊、BMS模塊、DCDC模塊、電驅電控模塊當中。根據大比特產業研究室測算，新能源汽車中的磁元件總價值量大概在1300-1600元左右。

新能源車企生存危機將導致對電感器與變壓器的市場需求發生轉變，在“淘汰賽”壓力下，車企第一需求就是產業鏈上游零部件品質。

因此，作為新能源汽車產業鏈上游零部件，電感器與變壓器企業首當其中的就是應該提升自身產品品質。隨著第三代半導體的逐漸布局，對電感器與變壓器的頻率要求越高，這需要對磁性材料性能及后續加工工藝提出更高要求。

古瑞瓦特研發總工程師丁平表示，當前行業產品的不良率相對而言較高，如何降低空載損耗，提高儲能系統的利用率、轉換效率是亟待解決的難題。

除了技術需求外，對電感器與變壓器的自動化生產率也有一定要求。鐵城科技研發經理劉輝曾表示，目前大部分電感器與變壓器企業仍是以定制化為主，隨著行業的不斷發展，整個技術方案會趨向集中化、標準化，最終達到降本增效和提高穩定性的目的。

危機下蘊藏巨大的生機

新能源車企內卷加劇并非意味著機會的消逝。相反，可能預示著新的機遇。

3月23日，工業和信息部黨組成員、副部長辛國斌主持召開重點行業協會座談會。會議強調，著力穩住汽車、消費電子等大宗消費，鞏固新能源汽車、光伏等優勢產業領先地位。

國內消費者對新能源汽車的認可度越來越高。在政策和市場的雙重作用下，2022年我國新能源汽車依然保持爆發式增長。根據中國汽車工業協會最新數據顯示，2022年，我國新能源汽車全年產銷量分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%，連續8年位居全球第一。此外，新能源汽車下鄉意味著農村成為新能源汽車新藍海。

電感器與變壓器在新能源汽車領域的發展潛力也不容小覷。根據大比特產業研究室測算，預計到2025年，國內新能源汽車內模塊的電感器與變壓器市場價值空間將可以達到188億元，而全球的新能源汽車電感器與變壓器市場價值空間將可以達到360.45億元，市場空間十分可觀。

當前，新能源汽車的發展已經成為不可逆轉的潮流，產業鏈上下游企業更應提振信心。對電感器與變壓器企業而言，需要充分迎合市場，研發出更低成本，更高性能產品以適應新能源汽車市場需求。

激烈的競爭有利于鍛造更優秀的企業，只有研發實力強，技術與產品充分適應市場需求的企業才會在龐大的市場蛋糕中分得一杯羹。我們期待，未來隨著新能源汽車的不斷成熟，上下游廠商通過不斷通力合作，新能源汽車迎來更廣闊的市場!

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審核編輯黃宇