電子發燒友網報道（文/黃山明）就在今年3月份，從湖北開始打響的汽車降價浪潮開始席卷全國，但與大多數人預料所不同的是，盡管各大4S店因為降價讓客流有了大幅增長，但成交量卻顯著下降。部分消費者開始持幣待購、等待降價補貼政策。對于部分汽車企業而言，這輪寒冬才剛剛到來。

聲勢浩大，銷量慘淡

在經歷了2021年的需求大爆發，以及消費電子萎靡但汽車市場仍然堅挺的2022年，步入今年，卻發現汽車市場也顯露出后勁不足的態勢。中國汽車工業協會的統計顯示，1-2月新車產量同比下降14.5%。

銷量不振之下，也讓各地催生出繁多的汽車促銷補貼政策。這種大規模的降價，不僅是新能源車，還包括傳統的燃油車，降價幅度之大，在市場中可謂前所未有。這種刺激之下，讓許多汽車4S店迎來了如潮水般的人流，也著實刺激了一波銷量。

但在對3月份的數據進行統計后卻發現，形勢并沒有扭轉。據中國汽車流通協會發布數據顯示，2023年3月份汽車消費指數為72.5，低于上月。其中需求分指數為68.2，低于上月。

不僅銷量在各地的政策刺激下反而低于二月份，并且在庫存上也有所上升。數據顯示，3月汽車經銷商庫存預警指數為62.4%，同比下降1.2個百分點，環比上升4.3個百分點。

從行業角度來看，據中國汽車流通協會數據顯示，在近期的經銷商調研中，有51%的經銷商表示3月份成交率在下降，36.5%的經銷商認為成交率基本持平，僅有12.5%的經銷商表示成交率在增長。

此外，從各家新能源車廠3月份的汽車交付量可見一斑，3月造車新勢力中排名第一的為理想汽車，交付量達20823輛，同比增長88.7%，一季度累計交付52584輛，同比增長65.8%。盡管漲勢喜人，但這一目標只達到了其自定的交付指引下限。

排名第二的蔚來3月份交付量為10378輛，同比小幅上漲3.9%，但環比下跌了14.6%，也是唯一一家環比下跌的造車新勢力；哪吒汽車交付量為10087輛，同比下跌16.12%；小鵬汽車更是同比下跌了54.57%。

相比之下，傳統車企所孵化的新能源汽車品牌交付量反而有了大幅增長，如廣汽埃安3月份銷量達到40016輛，同比增長97%，環比增長33%；長安深藍環比增長108.8%、嵐圖環比增長173%；極氪汽車同比增長271%。

更別提比亞迪3月新能源汽車銷量達到了207080輛，同比增長97.4%，一季度銷量達到了552076輛。這個數據有多驚人，如果按照3月份新能源汽車銷量數據排行榜來算，前十名除了比亞迪自己，剩下的9家企業銷量加在一起也就與比亞迪相當，這還要算特斯拉的88860輛的銷量成績。

在傳統車企的一騎絕塵之下，造成新勢力顯得有些步履維艱。過去幾年，賽麟、奇點、自游家等新能源汽車甚至沒有熬到量產便黯然出局，而近期威馬、天際等玩家的遺憾退場，也揭露了這個市場的殘酷。顯然，在經歷了新能源汽車市場群雄并起的亂局之后，隨著老牌車企的快速跟進，市場也將陷入到洗牌階段。

新能源汽車淘汰賽開始

就在新能源車高速增長的當下，可能誰也沒有預料到，市場的淘汰賽來的這么猛烈。乘聯會數據顯示，2021年新能源汽車市場滲透率超過了15%，而到了今年3月份，新能源乘用車的滲透率已經達到了35.2%。中汽協預計，2023年新能源汽車銷量將達到900萬輛，同比上漲35%。

但在這個繁榮背景下，市場淘汰賽也正式拉開序幕。一個明顯的數據是頭部的五家企業市場占有率在不斷上漲，今年1月份合計占有率為62%，2月份便來到了67%，而3月份合計預計超過70%。

有專家表示，過去3年，新能源車已經倒下75個品牌，預計3-5年后還將有60%-70%的品牌面臨關停并轉。

在淘汰賽階段，一個非常關鍵的要點在于盈利問題。當資本不再被這些企業的“故事”所打動，靠“燒錢”搶占市場的階段也已經過去，盈利能力便成為企業能否度過這一階段的決定性因素。

但問題在于，目前國內除了比亞迪和特斯拉中國，其他的新能源車企幾乎都處于虧損中，如何降本增效以及持續經營，都成為大家競爭的關鍵。

以蔚來為例，2022年凈利潤為-145.59億元，利潤率為-29.55%，再結合去年12.2萬輛的銷售數據可以算出，每賣出一輛車，蔚來便虧損近12萬元。

相比之下，特斯拉2022年的凈利潤約為868億人民幣，利潤率達到15.4%，按照全年售出131.4萬輛車來算，每輛車的利潤達到6.6萬元，也是目前上市車企中單車利潤最高的一家。

在進入到2023年以后，隨著國補、購置稅減半等措施的告終，加上特斯拉、比亞迪等車企不斷降價的巨大壓力，如果無法盈利，僅僅想要靠補貼或者網約車市場來分一杯羹的汽車將更加脆弱。

當然，特斯拉的盈利有其特殊性，不僅在于其規模效應壓低了供應鏈成本，同時還兼具一體化制造技術、自研的4680電池以及自研的自動駕駛技術等，讓特斯拉有足夠降價空間的同時，還能有巨大的利潤。甚至在前不久的特斯拉投資者日活動上，特斯拉還宣布未來將有望實現制造成本下降50%。

如此一來，對于許多還未實現盈利的國內新能源車企而言，無疑是雪上加霜。尤其在無法實現規模效應減低供應鏈成本的前提下，如何成功突圍成為當下廠商需要思考的問題。

相比之下，傳統車企則更具優勢。在向新能源轉型的階段中，可以依靠過去的底蘊來過渡這段不盈利階段。并且在供應鏈、銷售市場中會更加平衡支出與盈利，2022年數據顯示，現代汽車的單車利潤達到1.06萬元，大眾汽車單車利潤為1.39萬元，寶馬單車利潤更是高達5.67萬元。這些傳統車企在盈利上，比造車新勢力更有經驗。

對于這些造車新勢力而言，或許未來的出路只有兩條，要么走向高端，做豪車品牌，通過豐厚的利潤來覆蓋昂貴的成本，如蔚來、高合、嵐圖等。要么就被其他企業收購，背靠大樹，渡過淘汰賽階段。

報團取暖，強者恒強

比亞迪董事長王傳福近期公開表示，新能源汽車迎來從量變到質變的關鍵階段，新舊事物迭代迎來歷史性臨界點，我國汽車全面電動化的時間表在提前，進程在加速，比想象中還要快。

也就在這幾天，中國汽車芯片產業創新戰略聯盟功率半導體分會宣布成立。由曾任北京汽車總經理、中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長的董揚擔任理事長，副理事長單位包括湖南三安半導體有限責任公司、比亞迪半導體有限公司、華潤微電子有限公司、嘉興斯達半導體股份有限公司、中車時代電動汽車股份有限公司等7家。

可以預見的是，隨著這些企業的加入，如比亞迪等車企，未來供應鏈成本有望進一步下降。對其他車企而言，也意味著市場競爭將進一步加劇，局勢也將變得更加艱難。不過對于企業而言，或許只有真正的渡過這道難關，才能最終破繭成蝶。