基于新能源車行業過去一年來的產業發展情況和慣性規律，我們試著從上中下游各產業鏈環節的發展情況，來預判有關未來一年影響新能源車行業發展的客觀條件。

所涉及內容均為一家之言，用以探討交流，不構成任何投資或參考建議。

01 上游原材料延續緊平衡

所有的短缺，最后以過剩結尾。但這需要一個過程。

目前，鋰電上游的金屬原材料價格仍然穩定。鋰、鎳、鈷等原料價格，雖然因為短期新能源車終端市場需求的低預期，而出現下降的現象，但還沒有出現因為產能過剩而導致的拐點式滑坡。

這類資源的產能擴張周期，相比于中游制造業會更長而且更加重資產，意味著這些金屬價格不太會因為產能擴充而出現迅速掉價的情況，2023年上游金屬礦的價格還不會出現根本性拐點。

特別是對于新能源車下游市場的激勵政策，在2023年仍是產業政策里的重中之重。這也為原材料上游的價格穩定甚至堅挺提供了一定保障。

02 動力電池仍處在技術瓶頸中，但鋰電價格還是會小幅降低

動力電池的技術演化仍在進行中，但2023年很可能依然還是以磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池雙寡頭技術路徑為主，4680電池、鈉離子電池、固態電池等目前看扔不具備產業規模化的充分條件。

所以，單位鋰電池成本也不會發生革命性的變化。

但好的消息在于，鋰電產能的擴張周期一般在18-21個月，其中包括一年的產能爬坡期。所以客觀上，2023年將會是鋰電產能集中釋放的時期。

不過，受上游金屬礦價的限制、以及鋰電行業多供應渠道的客觀需要，動力電池價格也不會出現因行業充分競爭而出現的大幅殺跌的情況，有咨詢機構預測過，2023年鋰電價格會由130美元/度下降至110美元/度。

這一產能和價格變化（預期）已經在2022年下半年反映至整個鋰電行業的公司運營數據中，包括寧德時代、富臨精工、德方納米、欣旺達、貝特瑞等公司。

03 車用芯片價格還將堅挺幾個季度

2017年拆解特斯拉model 3的半導體占比BOM成本的6%，那么以現在國內電動車的芯片用料看，這一成本比例可能會接近甚至是超過10%，所以車規級芯片的總需求增長將是顯而易見的。

但是，車用級芯片的擴產周期可能要到2024年底或者2025年才能開始釋放。并且芯片行業對擴產行為會更加趨于保守態度，因為過往經驗告訴大家，一旦踏空需求所帶來的損失和代價將會是驚人的。 所以，車用芯片供需的再平衡會需要更長的時間周期，而2023年前幾個季度的價格或許還將繼續保持堅挺態勢。

04 同質化將觸發更全面的價格戰

由于愈發完善和成熟的新能源車供應鏈體系，品牌商推出的同一級別車型的硬性配置將基本趨同，例如更多更大的數字化屏幕、更強算力的車載芯片、1-3顆激光雷達、至少L2級之上的智能駕駛輔助系統、性能差異越來越小的電驅系統、智能座艙系統、全真皮材質等。

一方面技術創新處在平臺期，另一面車型配置越發同質，那么2023年車企間競爭的主題已經顯現——價格戰。為此，高毛利率的車企將逐步壓低毛利，低毛利率的車企將盡可能追求產業垂直一體化以最大程度保持之前的毛利率水平。

所以，中游鋰電行業除了會受到產能創導價格下降的影響之外，還將受到下游整車廠涉足帶來的外部壓力。

05 主要市場需求將趨緩

中國的新能源市場占比全球近一半，2022年國內新能源車市場滲透率已達到30%，這意味著客觀上2023年新能源車市場已經難以實現高增速。再加上補貼全面取消、居民對可選消費可能將趨于保守，所以國內市場需求并不樂觀。

類似的，歐洲主要國家（如英國、法國、瑞典、挪威、意大利、西班牙、芬蘭、葡萄牙等）的新能源車市場情況跟國內市場相同，滲透率也達到了30%。

那么在全球主要消費市場中，具備潛力的只剩下美國市場和日本，前者的滲透率可能在7%左右，后者只有1%的水平。

拜登法案雖然將2030年美國新能源車滲透率錨定在了50%，但對現階段的補貼政策提出了較高的前提條件，其中最大的制約在于：新車必須在北美市場組裝；電池材料不得由特定外國關注實體提取、加工或回收，這也就意味著2023年美國新能源車市場很可能將難以爆發。

日本市場則更加不具備影響全球市場需求的可能性，其市場發展階段、補貼力度等前置條件還不充分。

06 “3萬美元”效應將被強化

在市場競爭和成本制約兩大因素的加持下，兩大頭部新能源車企特斯拉和比亞迪分別在年初采取了“一降一增”的定價策略，兩家車企紛紛將暢銷純電車型的入門價格錨定在3萬美元的價格段。

這將使其他車企不得不跟隨加入到這一主流價格段的市場競爭中，這將會是2023年新能源車市場的重要增量來源，也將強化我國主流純電車市場中的“3萬美元”效應。

07 PHEV增速仍將領先于BEV

2022年是國內PHEV（插電混動）爆發的年份，增速達到167%，相較而言BEV（純電）增速為85%。

其中的原因在于：1、目前動力電池受性能和成本約束，BEV難以進入十幾萬元的車型價格段，強行進入要么產品性能要打折，要么成本難以控制；2、新能源車的基建配套仍不完善，充電仍難言便利、長途出行體驗差，所以油電混合仍是主流消費家庭在經濟性、便利性等多個維度考量下的合理選項。

在2023年，上述兩點原因很可能不會發生根本性變化，所以PHEV增速大概率仍然會高于BEV。

08 智能化依舊是“雷聲大雨點小”

受限于法律法規、基礎設施建設滯后、L3及以上級別智能駕駛落地暫緩，車企“智能化”智能駕駛的施展空間依然很有限。

而且2022年行業發生的諸多“倒閉”“折價”事件不斷，大環境對“智能化”并不友好，而在更加狹義的技術層面，哪怕是在特定場景中，自動駕駛的滲透率也還很低，距離技術成熟還有距離，何況是更大范圍的C端應用落地。

09 行業估值重置

新能源車的估值錨點依舊是特斯拉。

以往特斯拉的高估值來自于：制造業的核心競爭力——成本和規模、電動車的性能核心——電池技術、以自動駕駛應用為根本的——SaaS訂閱模式。

目前特斯拉的處境是：

以一體化壓鑄技術為代表的先進制造業能力開始在行業泛化，越來越多的車企將引入這一制造業技術；

盡管特斯拉仍是全球純電動“一哥”，但在手的訂單越來越少，市場對其規模產生質疑；

其第一性原理讓特斯拉從最初的1865電池發展創新至2170電池，不僅實現純電動的車商業化，而且還取得世界級的先發優勢，但要實現下一階段更大的規模還需要4680電池的落地，目前看4680電池還不具備產業級規模化的生產條件；

10%的FSD訂閱占比在沒有“智能化”技術突破的前提下，不會迎來更大規模的提升。

總體上，特斯拉估值下跌的背后，并不是特斯拉不再優秀，事實上，他仍然是全球毛利率最高、增速最可觀的車企。

但客觀上，特斯拉以往展示的持續創新的能力在弱化，其引以為傲的第一性原理也在漸漸失效，估值大幅下跌帶有一定的“懲罰”意味。無疑，這將拉低整個新能源車行業的估值天花板。

10 造車大門正在關閉

2022年以恒大汽車、綠馳汽車、威馬汽車、牛創新能源為代表的事件，已宣告造車大門開始關閉。此外，行業競爭愈發激烈、估值中樞大幅下滑，也意味著所剩的新能源車晉級門票已然不多。

而在造車大門外，有背靠老牌汽車集團的埃安、嵐圖、阿維塔、深藍、飛凡、智已等新品牌，有類似于極氪這樣的依托大型民營車企的新品牌，也有小米汽車這樣的互聯網資本打造的新品牌，更有一眾以地方牌照和資本撮合而成的新品牌，參與者依然為數眾多，行業更大范圍的“出清”將會是2023年的一大關鍵詞。

而以目前的發展態勢來看，2022年埃安1000億元的估值融資很可能會是這一階段造車企業的價格峰值，這是“最后入場券”的價碼。

11 “企業家精神”將成為企業競爭勝負手

在2019年之前，那個曾經因“產能地獄”被困睡在工廠地板上的馬斯克，幾乎遭受到了全球性的行業嘲諷和輿論質疑，大部分人應該都沒有意識到短短3年后，特斯拉率先掀起的電動化浪潮將對傳統燃油車市場發起沉重的戴維斯雙殺。

當然，現在的馬斯克可能也不會再睡回到超級工廠的地板上，在面對具體問題時，第一性原理或許能夠在思維方法上提供神來之筆的解題思路，但推動制造業發展的關鍵還是制造工藝和標準化，所以還是要回歸到制造業經驗和穩扎穩打的執行上。

現在來看，2023年的新能源車行業很可能是處在一個高速增長后的平臺期年份，宏觀上可能難以稱之為“新能源車的大年”。但不破不立，這一時期往往也容易孕育出新的企業家精神，類似于2018年的馬斯克。

正所謂“外圣內王”，誰能在這一行業精神空窗期將新的理念、文化和品質進行融合，并未技術創新打下基礎，那么他將收獲行業下一階段發展的天時地利人和。