電子發燒友網報道（文/梁浩斌）中汽協近日發布信息稱，11月中國品牌占乘用車市場份額繼續超過50%，達到了54.4%。2022年1-11月，中國品牌乘用車的市場累計份額則為49.2%，已經非常接近50%。這是什么概念？

2010年，中國品牌乘用車的市占率曾經到達過一個高峰，那一年自主品牌在國內乘用車市場中的份額占到45.6%。可是，就在當時人們憧憬著自主品牌真正崛起之時，殘酷的現實卻是，2010年已經是未來十年里，自主品牌市場表現最好的一年。

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在2010年之后足足十年時間里，中國自主品牌乘用車的市場占有率大部分時間僅勉強高于40%，還有多次跌破40%。但經歷了2020年的新低之后，中國自主品牌乘用車終于迎來了觸底反彈，2021年獲得6個百分點的同比增長之后，今年前11個月繼續高歌猛進，市場份額創下了歷史新高的49.2%。

這也令2022年有望成為自主品牌首次突破中國乘用車50%市場占有率的里程碑之年。

電動時代的大逆轉

在燃油汽車時代，德系、日系、美系品牌憑借成熟的汽車工業體系，構建起不同的技術風格以及品牌文化形象標簽。在技術上，傳統的三大件——發動機、變速箱、底盤，德美日合資車企在中國本土擁有巨大的優勢。國內自主品牌車企起步晚，早期通過合資公司的形式，希望“以市場換技術”，通過引進國外車企，吸收先進造車技術以建立本土的汽車工業研發體系。

在過去的二十年間，一些自主品牌車企經歷了前期的“山寨車”起步階段后，積極投入到自研、對外收購相關技術企業等方式，令本土汽車工業得到了階段性的發展高峰。

但顯然，自2010年達到了高峰后，中國自主品牌乘用車市占率也遇到了瓶頸。當然，其中在技術方面有一定原因，包括可靠性、動力、油耗等指標與國外一線車企仍有不小差距。

而另一方面，在世界汽車工業超過百年的發展歷程中，起步較早的德日美等主要汽車工業國已經形成了各自的品牌文化形象標簽。比如德系車精工制造、高端質感、可靠；日系車省油耐用、保值率高；美系車動力強、車型大等。

自主品牌在發展初期的“山寨成風”，留下了廉價劣質等的口碑。而自主品牌乘用車的“山寨”階段至今也不過20多年，即使目前在部分技術方面接近或超越合資品牌，“山寨”所帶來的影響依然難以消除。

然而，近年開始踏入電動汽車的時代，令中國車企獲得了與國外車企站在同一起跑線，甚至起步領先于國外車企的機會。

在剛剛過去的11月，國內新能源汽車產銷分別完成76.8萬輛和78.6萬輛，分別同比增長了65.6%和72.3%，市場滲透率達到33.8%。而今年前11個月，國內新能源汽車產銷分別達到了625.3萬輛和606.7萬輛，這兩個數據同比增長均超過100%，市場滲透率也達到了25%。

作為對比，2021年全年國內新能源汽車滲透率其實僅為13.4%，也就是說今年的新能源汽車滲透率同比增長將接近一倍。

同時在國內新能源市場中，自主品牌的占有絕對主導地位。7月新能源汽車零售份額中，自主品牌的份額高達73%，同比增加了9個百分點；合資品牌新能源份額僅為6.5%，同比下降了0.9個百分點。

值得一提的是，得益于在電動汽車上的多年布局，最早以“山寨”豐田、本田等日系車企產品起家的比亞迪，也在今年7月成為了歷史上首次擊敗合資車企登頂單月中國汽車零售銷量排行榜的自主品牌車企。

20年前的2002年比亞迪創始人王傳福在股東大會上做出一個驚人的決定——收購秦川汽車進入汽車行業，而且是要做電動汽車。但電動汽車在20年前，根本沒有構成完整的產業鏈，市場上的產品幾乎都是以試驗品的形式推出。

這也迫使比亞迪在國內開始自己構建電動汽車的產業鏈，包括在2004年成立了比亞迪微電子、2008年收購了寧波中緯半導體獲得晶圓制造產能。當然，比亞迪首款純電車型F3e也在2006年研制成功，隨后2008年支持純電和混合動力兩種模式的F3DM上市。但大規模商業化，還需要政策推動。

2010年全球首批純電動出租車比亞迪M6在深圳投入使用，隨后比亞迪首批純電動大巴也在深圳完成交付。而當時特斯拉剛剛在納斯達克上市，旗下僅有一款Roadster車型對外銷售。

因此，毫不夸張地說，電動汽車時代令中國車企獲得了與國外車企站在同一起跑線，甚至起步先于國外車企的機會。

在2010年后，國內對新能源汽車持續的激勵政策之下，雖然被曝出了眾多關于新能源車企騙補的黑幕，但凡事都有兩面性。不可否認的是，資金上的直接激勵，不僅在過去十年孵化了多家具備技術競爭力的新勢力車企，也很大程度上促進了國內電動汽車產業鏈，包括動力電池、功率器件、熱管理、自動駕駛技術及芯片等上下游供應商的發展。

對外出口創新高，不止于“窩里斗”

以往有一個在社交媒體上比較流行的論調，意思是包括國產品牌手機和汽車在內，都只能在國內市場打打，出海之后就毫無競爭力了。

但今年前11個月，中汽協的數據顯示，中國汽車企業共出口278.5萬輛汽車，同比增長55.3%，其中新能源汽車出口接近60萬輛，同比增長一倍。按照目前的趨勢，2022年中國汽車企業出口有望突破300萬輛。

同時中汽協的數據顯示，今年前八個月，國內汽車出口量已經超越德國，僅次于日本成為全球第二大汽車出口國。而整車對外出口市場上，南美、歐洲、東南亞等都是主要的出口地，中汽協數據顯示，2022年1-10月國內主要整車出口市場中墨西哥、智利、沙特阿拉伯排名前三，四到十名分別為比利時、澳大利亞、菲律賓、英國、俄羅斯、馬來西亞、泰國。

其中新能源汽車出口的前三大市場是比利時、英國、泰國。

從車企出口分布來看，2022年1-11月整車出口量排名前三的是上汽、奇瑞、特斯拉，當然特斯拉不屬于自主品牌，但其位于上海的超級工廠承擔了非常大一部分對外出口的生產能力。另一方面上汽出口主要通過海外品牌名爵以及上汽自主品牌榮威銷售，嚴謹地說，名爵不能稱為自主品牌，但也是國內獨資品牌了。

除了上述的特斯拉、名爵等品牌外，其余比如奇瑞、東風、長城、吉利、比亞迪、長安等車企都完全使用自主品牌進行出口銷售。從增速上看，今年11月比亞迪出口1.3萬輛，同比增長9.6倍，吉利和奇瑞在前11個月的出口增速同比也分別增長82.6%和70.9%。隨著新能源汽車的持續滲透，似乎自主品牌車企的出口之路也正式進入了新的增長階段，本土車企在新能源上的優勢，正在加速通過出口轉化。

今年以來，比亞迪陸續宣布進入澳大利亞、日本、泰國、墨西哥、智利等市場，而歐洲市場方面今年也引進更多新的車型，正式開始在海外市場發力。而國內新勢力們也在加速海外布局，蔚來今年年初宣布將在德國、荷蘭、瑞典、丹麥落地產品與全體系服務；小鵬早在2020年就進軍挪威，今年二月還先后在瑞典、荷蘭、丹麥開設直營店，并計劃2023-2025年新出的所有車都支持中國、歐洲以及更多國家的安全標準；而理想的海外市場團隊已經在去年5月成立，但目前還未落地海外市場；哪吒則選擇了泰國作為海外市場的首站，推出了基于哪吒V打造的右舵版車型；零跑在今年11月正式開始在以色列開始銷售。

小結：

從燃油車時代的“山寨”劣質，到電動汽車時代的產業布局領先；從擊敗合資再到沖出海外市場，中國汽車工業史永遠不缺乏“逆襲”的故事，而未來還將有更大的想象空間。