寫這個文章，是接之前電池行業報告的第二部份，從供應關系來看整個行業的變化。

我是覺得汽車企業來做電池，本身是面向終局的考慮，隨著寧王持續往客戶這邊入股（哪吒、愛馳、阿維塔、極氪、北汽藍谷、小康和奇瑞），在中國動力電池產業鏈一超多強的格局下，有能力奔向100萬甚至200萬的汽車公司需要尋求二供、三供，甚至直接布局動力電池，通過自身的成長來改變自己的博弈地位（賣方市場）。但是在未來的10年，就像華為“不造車”一樣，它是有個期限，隨著寧德時代往下游投資，也是在雙向奔赴。隨著CTC一體化底盤的技術成熟，到2030年，除了比亞迪之外，誰是中國的最大整車企業，還真不好說。

磷酸鐵鋰確實有希望可以讓電池成本最重要的大宗標準化產品，一個標志是特斯拉用的量超級多，一個是各個品牌的磷酸鐵鋰化的進程，除了合資企業外，基本都已經快完成了。事實上對于特斯拉來說，2022年唯一不愁的就是電池供應，4680的真正量產實在2023年（我們一整年看著特斯拉在折騰）。

▲圖1.特斯拉的11月供給格局??????

比亞迪是100%，特斯拉是94%，五菱、長安都是90%左右了，而處在激烈競爭中的企業，鐵鋰化的程度是非常高的。

▲圖2. 各個品牌的磷酸鐵鋰化

Part 1

新勢力汽車的情況

新勢力里面分三類，分為100%寧德派（蔚來和理想）、大比例寧德派（合眾）還有去寧德派（零跑和小鵬）。

●單一供應商

從2023年開始，隨著采購關系的調整，這個會有變化的。我覺得很有意思，雖然電池價格暴漲是理想汽車這邊第一手爆出來的，但是為了供應鏈的穩定，也單一采購了這么久。

我今天去看了增程的系列電池包，這塊可替換的空間比較大。

▲圖3. 單一電池的配套

●由于股東方面的考慮，合眾在努力多元化的同時，還是受到了股東方的支持。

▲圖4. 哪吒電池的電池選用

●零跑汽車和小鵬兩家，其實挺努力的。零跑的供應，目前是蜂巢能源占大頭了。在新勢力里面，零跑是磷酸鐵鋰化最徹底的。

▲圖5. 零跑的電池供應

后續G9 電池的供應也會更多起來，等2023年會有一些變化。

▲圖6. 小鵬汽車的電池供應

新勢力里面，沒有一家在電池領域做了合資的。他們的選用相對靈活，有機會往50萬成長的新勢力都是考慮比較多的，競爭太激烈，怎么平衡供應安全和價格是兩難。我們也看到確實二線電池企業在綁定一些企業，努力用產能和價格去圈一些客戶。

Part 2

國資和民營企業

我們來看埃安，這是一家自己要造磷酸鐵鋰的整車企業，目前是四家電芯企業來分配供應。

▲圖7. 埃安的電池供應

接下來看幾家央企，在電池漲價下，還是完成了電池多元化。一汽主要為了弗迪的合資做準備。

▲圖8. 一汽的電池供應

東風是引入了欣旺達、力神、蜂巢和國軒，也是在快速做鐵鋰化。

▲圖9. 東風的電池供應

在公開場合，抱怨電池貴的長安是開了炮的，今年長安下半年的新能源汽車走量很激進，鐵鋰化速度也特別快。和寧德時代也是在2022年全面加深了合作。

▲圖10. 長安的供應情況

五菱是多元化采購的典范，每個月的情況都差不多，把電池的采購需求均勻分配。

▲圖11. 五菱的電池采購需求

隨著四川和寧德時代的合資電池企業的啟動，吉利今年是起量比較迅速的。

▲圖12. 吉利汽車的電池供應

長城這邊后續上量的PHEV，蜂巢能源供應比較多，目前長城汽車的電池蜂巢占了一半多一些，然后由國軒高科和寧德時代供應。

▲圖13. 長城汽車的電池供應

小結：我覺得2023年是一個很大的當口，我們能看出來的問題，整個產業界里面的博弈是很激烈的。最主要是，以前電池廠的長尾客戶的模式不可能持續。大部分車企做個10萬臺純電動汽車不可能賺錢，隨著馬太效應越來越明顯，沒議價權的企業，最終要么倒下，要么被收購。所以整個行業的格局，就面臨誰來賺錢，誰來干活。內卷厲害的情況下，總歸會有贏家和輸家的。

審核編輯 ：李倩