2020年，當我們談論整車電子電氣架構(下文簡稱EEA)的時候，還是談論分布式架構到域控架構的升級，關于中央計算單元+區域控制器架構，感覺還是遙不可及，按照博世定義的電子電氣架構發展階段（如圖1所示），至少還有大幾年的時間。

圖1 博世定義的EEA發展圖

然而，兩年后的今天，我們眼看各個主機廠的中央計算單元架構都要紛紛落地了，例如小鵬的X-EEA3.0中央計算平臺+區域控制架構、廣汽埃安的中央計算平臺架構——星靈架構、長城的計算平臺架構GEEP3.0、理想的LEEA3.0等（如圖2所示）。

圖2各家的EEA3.0中央計算單元架構

01.理想EEA架構的迭代

與其他主機廠一樣，EEA更新的目的就是為了解軟硬件不通用、軟件不可迭代、應用功能固等問題，實現軟件復用、快速迭代、快速部署。

圖3 架構更新的關鍵點

理想的EEA發展分三步走，從分布式架構開始，過渡到域控架構，再到重要中央計算單元架構，如圖4所示。

分布式架構主要應用在理想ONE，主要圍繞NOA自動駕駛控制器和 HU智能座艙控制器展開。

圖4理想EEA發展

域控制器架構將搭載在L9車型上，整車分為三個控制域：中央控制域控制器、自動駕駛域控制器、智能座艙域控制器。中央控制域控制器(如圖5所示)包含動力、車身、部分底盤的功能，主要融合了車身控制器和中央網關，主控芯片為恩智浦最新的S32G車規級芯片，并且部硬件、系統、軟件的均為理想研發。

圖5 L9的中央域控制器

另外自動駕駛控制域是基于主流的的英偉達Orion來構建的，并且使用了兩片origin芯片，智能座艙域控制器是基于高通的8155構建的，也使用了兩片。

02.理想的中央計算平臺+區域控制架構

理想的域控架構之后的下一代就是中央計算平臺+區域控制器架構，并且會加入800V快充技術。中央計算平臺(CCU)與特斯拉FSD的思路一樣，將智能座艙控制和自動駕駛控制，以及車輛控制融合到一個控制器中，但是目前還不清楚是各個功能分離成不同的PCB板，還是全部融合到一塊PCB板上。

CCU的功能架構如圖6所示，CCU將車輛控制、自動駕駛、智能座艙多域融合，硬件資源共享，數據實時共享。在硬件上采用各領域內最先進的芯片，并通過高帶寬低時延Switch級聯，實現算力擴展和多域融合；軟件方面具有高安全，硬實時OS, 中間件及應用運行環境，軟件的性能參數如圖7所示，具有延時低、高算力等特點。

圖6CCU的內部功能架構

圖7CCU內部軟件的性能參數

區域控制器主要實現數據和能源網關的功能，實現減少線束、能源智能化管理、控制器軟件化，以及實現SOA，軟硬件解耦、控制IO虛擬化、服務化。通過若干個區域控制器和CCU實現環網架構。

圖8區域控制器內部簡圖

區域控制器的內部硬件簡圖如圖8所示。從圖8來看區域控制器應該是基于域控架構中使用的NXP S32G的迭代，具有高低邊開關、E-fuse等控制，在通信方面有8路CAN、6路Lin和2路以太網。

PCIe網關可以滿足滿足算力芯片之間的實時大數據交互；解決高帶寬、低延時的痛點需求，實現任意端到端之間的數據傳輸帶寬在20Gb/s以上，并且具備物理隔離。

TSN網關具備CAN/CANFD/LIN到以太網的雙向協議轉換功能，可以實現TSN協議中的NC/EE/BE不同優先級數據流轉發和數據交換。

除了架構的升級外，在OS自研，軟件自研方面，理想也有布局。為了實現對客戶的需求進行快速響應，并且可以進行算力資源優化來提升用戶體驗，另外也是為了抓住軟件定義汽車時代的汽車靈魂。

圖9軟件自研規劃

03.總結

不管是新勢力還是傳統主機廠，這兩年都紛紛對自家的EEA架構進行大刀闊斧的革新，都瞄準中央計算單元架構而去，基本明年都可以落地到量產車型上，從架構理念的先進性，以及主要控制器的主控芯片的先進性來說，都是可圈可點的。

但是先進架構的掌控能力，性能釋放的能力，以及軟件功底才是對各家主機廠的真正考驗，并且僅僅是開始，對架構的掌控以及運用需要不斷地摸索、磨合、迭代。這才是各主機廠下階段的重中之重。

審核編輯：法人