保時捷從大眾集團拆分出來以后，正式發布電動平臺架構PPE ，之后又爆出來大眾集團SSP新平臺可能要延期。

我個人理解，隨著集團做拆分處理，每個品牌的自由度更大了。對于奧迪和保時捷來說，這個PPE新架構可針對電動汽車特性優化布置和空間表現，滿足不同驅動形式和不同性能級別的車型需求。而且預計到2025年，超過一半的保時捷新車將為純電動或插電式混動車型，基于PPE 的車型將是純電動Macan，這種走量的打法。一下子去切SSP并不合適，在這里有很重要的點，我覺得結合現在的信息來說一下。

▲圖1.保時捷的SSP平臺

800V平臺如何充電，在上一代的產品中，保時捷用了一個DCDC，而現在的新設計中，也開始使用 "組合充電"技術，即在實際充電過程開始之前，電池中相應的高壓開關（閘門）會自動切換。這有效地將800V電池分成兩個電池，每個電池的額定電壓為400V ，可以在一個400V充電樁并聯充電。目前這種技術等于和GM的技術反著來，也就是說這么幾家企業，都想著在充電狀態下，把電池組靈活組合。

▲圖2.400V和800V充電模式

Part 1

PPE的動力總成技術概覽

PPE平臺是延續800伏架構，在動力總成上采用新一代的電機，配備先進的電池和充電管理系統。保時捷和奧迪共同開發了一個針對高端純電動車的架構，它的益處是多方面的，例如在布置和空間方面。PPE架構在軸距、輪距和離地間隙方面提供了很大的操作空間，可以實現不同細分領域的多種車型的需求。

動力系統的輸出可達450kW，扭矩超過1000Nm ，包括后驅、四驅及不同性能級別的多種車型需求。使用發夾式繞組的永磁同步電機，純電動Macan中，使用新一代的永磁同步電機，水套冷卻系統進一步優化，功率密度最大化。進一步全面優化的例子是雙V層，即轉子中的磁鐵排列。在這里由于800V系統，在后橋上的逆變器中使用碳化硅SiC模組。

▲圖3.PPE的不同配置和選擇

在電池系統里面，實際上是有兩種配置的。

電池都從軟包選成了方殼電芯，電芯的容量只有67AH，每個模塊34個電芯。

◎12模塊版本標稱204s2p ，系統電壓737V。

◎10模塊版本標稱170s2p，系統電壓614V。

在這里最重要的設計變化就是"組合充電"技術，即在實際充電過程開始之前，電池中相應的高壓開關（閘門）會自動切換。將800V電池分成兩個電池，每個電池的額定電壓為400V，可以在一個400V充電樁并聯充電。

▲圖4.PPE的充電設計

這個其實有點像之前奔馳做EQC的系統一樣，把電池包分成兩個部分，分別做一個獨立的電池配電管理和預充系統。然后再用一組組合的接觸器來實現兩個電池包的串聯和并聯的切換。

◎串聯：就是用一組繼電器把兩個電池包的正負極相連。

◎并聯：用兩組繼電器把正極和負極分別并聯起來。

設計的難點在于，原有的一組正負極需要保留。

▲圖5.設計概念思考

這是一開始個別企業系列設計的基本邏輯，目前也開始擴展到各個車企。

▲圖6.新的設計的可能性

Part 2

高壓部分的保護

從設計來看，把800V的電池分解成兩部分電池，如果狀態不一致，也可以先同步到一致的充電狀態，然后再同時充電。從不同的企業來看，使用電氣元件的布置方式來組合使用，通過高壓接觸器取代原來的東西，最主要還是為了效率。畢竟從成本來看，分成兩部分以后，單個接觸器的電流沒升高太多。

目前保時捷已為其集成電源箱申請了專利，除了可以減少所需的電纜和重量外，還降低了成本。這個集成電源箱通過將車載交流充電器、高壓加熱器和直流/直流轉換器這三個部件組合在一起以節省空間。

我是覺得這方面比較可惜，因為國內也有這方面的討論，說到底還是要做出來才有好的設計。

小結：這個設計挺有意思的，我們可以持續追蹤這個方案的落地。

審核編輯 ：李倩