新能源汽車的出現對產業鏈主要帶來兩方面的影響，其一新增價值環節即三電系統，其二汽車部件價值量從機械件向電子件轉移，歸納來說就是汽車的電動化和智能化趨勢。汽車PCB作為承載電流信號的基礎元器件，也將隨著汽車電動化和智能化趨勢迎來成長機會。

電動化新增單車640~690元價值

整車增速放緩應重點關注客戶布局

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三電系統單車 PCB 價值達到 640~690 元

不同的能量轉換邏輯產生新增價值環節——三電系統。直觀地理解，電動化帶來的主要硬件變化就是新增了三電系統，即電池、電機和電控，電動車的能量轉換過程就是通過三電系統不斷地對大電壓和大電流進行控制、處理、分配的過程，而要滿足這么復雜的功能，單靠傳統燃油車以機械為主的結構是無法做到的，此時就需要新增三電系統來支持能量轉換。 三電系統單車價值量640~690元。我們梳理了特斯拉Model3三電系統中PCB的分布情況，我們認為特斯拉Model3三電系統的PCB主要分為HV Battery和電機電控兩個部分，其中HV Battery包含5套主要的PCB （即 BMS+HVP、BMB、CCS、PCS、CP），合計面積約0.663平方米，對應單車價值量600~650元；電機電控只有 1 塊高度集成的PCB，面積用量約為0.05平方米，對應單車價值量約為40 元。由此總結來看，特斯拉三電系統PCB用量約為0.713平方米，對應單車價值量約為 640~690 元。

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三電系統PCB中軟板占 54~55%、硬板占 45~46%

根據我們的研究測算，從三電系統PCB類型分布來看，軟板占據了大部分的單車價值量（54%~55%），這塊軟板CCS主要用于引出電池組中的電流， 是替代原先線束的新方案，并且由于涉及到電流承載，軟板廠商需要完成打件SMT且主機廠對這塊軟板的可靠性有非常高的要求，因此該軟板價值量較高， 為軟板市場帶來了不小增量。除了軟板之外，還有45%~46%的硬板，根據特斯拉Model3的方案，三電系統的硬板主要是以厚銅板為主，在可靠性上也有較高的要求。

域控器貢獻單車 550~600 元價值

真正智能化才開始

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域控貢獻核心價值

單車價值量 550~600 元

智能化就是賦予終端產品更多運算能力的過程，具體到汽車，智能化帶來的改變主要在于傳感器增加和集中度提升兩個關鍵點：智能硬件增加：智能座艙、車聯網和自動駕駛是主線。智能化的含義是機器硬件在使用者提出更少指令的情況下自主決策行為以更大程度滿足使用者需求的能力，如此全面的能力需要多種多樣的智能模塊進行協同才能夠完成，由此倒逼智能硬件數量增加。近兩年來各大車廠及相關產業鏈的智能化方向集中在智能座艙和自動駕駛方向，其中智能座艙的智能硬件包括中控屏、液晶儀表、識別交互模塊等，自動駕駛方向主要是增加傳感器來完成汽車感官信息收集，從各項智能硬件搭載率情況可以看出當前智能化 要求明顯增加了對智能硬件的需求。

電子電氣架構從分布式到集中式：域控制器（DCU）出現。如前所述，車上的硬件控制都是通過以控制器（ECU）為核心的模塊（模塊包括傳感器、 控制器、執行器、電源）進行管控，以往電子電氣總架構（EEA）采用分布式結構，每個功能都由一套獨立的模塊來解決，這就意味著每增加一個智能硬件就需要增加一個獨立模塊，在汽車智能化帶來智能硬件大量增加并且對硬件之間整合協同要求快速提高的背景下，ECU的數量要求也會相應增加，這無疑增加了開發成本和時間成本。面臨這樣的問題，各大汽車廠商都紛紛提出電子電氣架構演進的構想和規劃，即從分布式電子電氣結構要向域集中、最終希望達到車輛集中的架構模式，而電子電氣架構的集中從硬件形式上表現為多個ECU的功能整合在1個域控制器（Domain Controller Unit，DCU），基于此，車輛的控制單元就從幾十甚至上百個單元縮減到幾個高度集成的單元，整車電子集成度得到大幅度提升。

域控架構是評判智能化水平的關鍵。當前市場上對汽車智能化的定義多從消費者可感知的層面去觀察新品的傳感器搭配情況，我們認為從PCB研究角度來 看，上述對智能化的定義不具有太大的參考意義，因此雖然攝像頭、激光雷達、 毫米波雷達中都會或多或少地使用到PCB，但我們考慮到兩點： 1）龍頭廠商特斯拉偏好采用12個攝像頭的方案、對應PCB板的單車價值量為 12~16元， 價值量不高； 2）不基于域控架構所搭配的傳感器，智能化水平是有限，這樣的設計對PCB的價值增量有限。因此在我們PCB行業的研究中，評判智能化 水平主要觀察主機廠的域控架構。域控貢獻單車550~600元價值。以特斯拉Model3為例，其域控結構由中央控制模塊、右車身控制域和左車身控制三個區域進行控制，對應了輔助駕駛及娛 樂控制模塊（AICM）、前車身控制器（BCM FH）、右車身控制器（BCM RH）、左車身控制器（BCM LH）4 個核心控制模塊，在這樣的架構設計下，PCB 從分散模塊演變成4個高度集中的模塊。具體對應到PCB主板來看，AICM中主要有3塊板子（分別負責輔助駕駛 Autopilot、信息娛樂 Media 和網絡通信 LTE），前/右/左車身控制器分別各有1塊板子，6 塊PCB的面積合計達到0.28平方米，均采用硬板的方案且其中AICM的3塊板子采用HDI的工藝、價值量較高，所以特斯拉Model 3的主要域控制器所用PCB價值量約合計為550~600元，成為了全車PCB 中價值量相當高的一個重點板塊。

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域控智能化剛啟動接續智能化貢獻行業增長彈性

當我們定義汽車智能化時，我們認為應當觀察汽車的域控架構。我們梳理了以下主流主機廠的電子電氣架構布局情況：特斯拉：首推的Model S有較為明顯的功能域劃分，架構結構為“動力域 +底盤域+車身域+車身低速容錯”，但整體的集成度還不算太高，因此在2017年推出的Model 3上突破了功能域的架構，架構結構為“中央處理中 心+左車身+右車身”，該高度集中的域控方案大步領先其他廠商；大眾：域集中架構是從2021年推出的ID.3/ID.4/ID.6車型才開始出現，架構名稱為 MEB，其結構為“車輛控制（ICAS1）+智能座艙（ICAS3）”；寶馬：域集中架構是從2022年推出的iX 系列車型才開始出現，架構名稱為iNext，其結構為“車輛控制（BDC）+智能駕駛（SAS）+智能座艙 （MGU）”；奔馳：域集中架構是從2021年推出的EQS系列車型才開始出現，架構名稱為 EVA，其結構為“動力總成域+自動駕駛域+座艙域+車身域+通信域”；豐田：2022年才推出第一款純電動車BZ4X，電子電氣架構搭建進程較慢， 未看到明確的域集中架構推出計劃；蔚來：無論是以往車型還是2022年推出的ES7，蔚來在電子電氣架構方面進展較慢，目前仍然采用千兆以太網連接的方式來實現多個分散控制器 的通信； 長城：域集中架構是從 2021 年推出的摩卡才開始出現，架構名稱為 GEEP 3.X，其結構為“車身控制+動力底盤+智能座艙+智能駕駛”；并且 其還相應規劃了 GEEP 4.0、GEEP 5.0，架構集成度將逐漸提升； 比亞迪：域集中架構是從 2021 年推出的海豚才開始出現，架構名稱為 e3.0，其結構為“智能動力域+智能車控域+智能座艙域+智能駕駛域”，未 來比亞迪海洋網“生物系列”的所有車型，均會基于 e3.0 平臺打造。 上汽：自主搭載域集中架構的車型為智己汽車，2021 年推出，架構名稱為 域融合中央計算智能數字架構，其結構為“智能駕駛中心（IPD）+智慧計 算中心（ICC）+智慧座艙中心（ICM）+智慧伙伴（IMATE）”。 北汽：域集中架構是從 2021 年推出的極狐〃阿爾法 S 華為 HI版才開始出 現，架構名稱為 CC 架構，其結構為“車輛控制（VDC）+智能駕駛 （MDC）+智能座艙（CDC）”； 吉利：域集中架構是從 2021 年推出的極氪001 才開始出現，架構名稱為 SEA 浩瀚，其結構為“智駕域+座艙域+動態域”； 綜合來看，我們觀察到，除特斯拉以外，主流的新能源主機廠在電子電氣架構 的布局是相對較慢的，基本上是從 2021 年~2022 年才開始推出第一款具有域 集中架構的車型，再考慮到新車型的滲透需要時間，所以我們認為目前市面上 大多數車型還未完成智能化升級，可以說智能化才剛啟動。在這樣的背景下， 智能化對應的 PCB 價值增量實際上還未完全在市場需求中體現，而參照特斯 拉 Model 3 的價值量來看這塊單車價值達到 550~600 元、增量貢獻十分顯著， 因此我們認為汽車智能化將成為接續電動化的關鍵成長推動力。

單車PCB約1490~1640元

價值量是傳統的3倍

根據前述，以特斯拉Model 3為例的電動化核心硬件三電系統的 PCB 價值量合 計約為 640~690 元，智能化核心硬件核心控制器的 PCB 價值量合計約為 550~600 元，而根據產業鏈調研，智能化傳感器和其他非核心且分散的小部件 所用的 PCB 價值量約為 300~350 元，由此合計得到單車 PCB 價值量達到 1490~1640 元/車，價值量是傳統車的 3 倍左右（傳統車維持在 500~600 元/ 車），可見汽車發展帶來了汽車 PCB 市場的擴容，未來隨著電動化能力提高、 高級智能傳感器數量增多和集成化再一步提升，單車 PCB 價值量有望再上一層樓。

審核編輯 ：李倩