編譯來源：semiwiki

一些跡象表明，汽車領域半導體短缺的情況有所緩解。然而，至少到 2023 年，輕型汽車的產量可能仍低于全部潛力。LMC Automotive 7 月份對輕型汽車產量的預測是 2022 年為 8170 萬輛，比 2021 年增長 2%。LMC 1月份的預測顯示，2021輕型汽車產量增長13%，比目前的預測多400多萬輛。7 月份的預測要求 2023 年和 2024 年的產量增長 5% 和 7%。LMC 4 月份對 2023 年和 2024 年的預測比 7 月份的預測每年高出 400 萬輛。到 2024 年的產量為 9170 萬輛，仍應低于五年前 2018 年的 9400 萬輛的新冠疫情爆發前的水平。

汽車半導體供不應求的主要原因是：

汽車制造商在 2020 年初新冠疫情開始時嚴重削減了半導體訂單。如果需求因新冠疫情而大幅下降，汽車公司擔心會陷入汽車庫存過剩的困境。當汽車制造商試圖增加訂單時，他們失去了在生產線上的地位，落后于個人電腦和智能手機等其他行業。

許多汽車制造商使用即時訂購系統來避免庫存過剩。這使他們幾乎沒有緩沖庫存。此外，汽車中使用的大多數半導體都是由提供系統（發動機控制、儀表板電子設備等）的公司而不是汽車制造商購買的，這導致供應鏈更加復雜。

汽車中使用的半導體具有較長的設計周期，必須是合格標準。因此，汽車制造商很難在短期內更換供應商。

由于設計周期長和產品壽命長，汽車應用中使用的半導體使用比大多數其他應用更舊的工藝節點。如下表所示，麥肯錫估計，到 2021 年，72% 的汽車半導體晶圓使用 90 納米或更大的工藝節點，而在所有應用中這一比例為 52%。只有 6% 的汽車需求是 14 納米及更少的工藝節點，而所有應用的這一比例為 21%。半導體制造商將資本支出集中在更先進的工藝節點上，僅在較舊的節點上適度擴大產能。占主導地位的晶圓代工廠臺積電 65% 的收入來自先進工藝節點，只有 12% 的收入來自 90 納米或更大的節點。臺積電只有 5% 的收入來自汽車，而智能手機則占 38%。因此，對于代工廠而言，汽車制造商的優先權通常較低。

鑒于上述所有因素，解決所有供應問題需要時間。主要汽車制造商最近的評論揭示了解決半導體短缺趨勢的喜憂參半。

豐田——至少到 2022 年第三季度才會出現短缺

大眾汽車——短缺緩解

現代——短缺緩解

通用汽車——到 2023 年的短缺影響

Stellantis – 到 2022 年下半年的短缺。日前，Stellantis已證實，因芯片短缺計劃在本周六之前暫停法國索肖工廠的汽車生產。此前，由于芯片的“結構性”短缺，該公司還在6月28日至7月2日期間停止了意大利梅爾菲工廠的運營。

本田——由于短缺，前景不確定

日產——未來幾個月復蘇

福特——短缺仍然是一個問題

梅賽德斯-奔馳——沒有重大的供應問題

寶馬——不會因短缺而導致生產延誤

沃爾沃——恢復供應充足

博世（零部件供應商）——短缺到 2023 年

下表列出了汽車市場的主要半導體供應商。前十大供應商占 2021 年汽車半導體市場總額 690 億美元的 46%（根據 WSTS）。汽車是這些公司半導體總收入的重要組成部分，從 17% 到 50% 不等。 五家最大的汽車半導體供應商在其最近的 2022 年第二季度財務報告中也對短缺的前景持不同看法：

英飛凌科技——在 2022 年逐步緩解短缺

恩智浦半導體 – 2022 年第三季度需求仍將超過供應

瑞薩電子——庫存在 2022 年第二季度末恢復到計劃水平

德州儀器——庫存仍低于預期水平

意法半導體——產能到 2023 年售罄

汽車半導體的短缺可能至少會持續到 2023 年。盡管一些汽車制造商表示他們已恢復滿負荷生產，但大多數報告稱短缺仍在繼續。短缺將阻止汽車制造商生產足夠的汽車來滿足 2022 年和 2023 年的需求，從而導致大多數汽車的價格持續居高不下。 汽車制造商和半導體供應商正在努力防止未來出現這種嚴重的短缺。汽車制造商正在調整他們的即時庫存模式。汽車制造所需的芯片數量龐大，所需的芯片類型也因汽車制造商而異，一兩家芯片制造商設法回到原來的制造計劃并不能解決當前的問題。汽車制造商也在與半導體供應商更密切地合作，以傳達他們的短期和長期需求。隨著電動汽車和駕駛輔助技術的發展趨勢持續，半導體對汽車制造商將變得更加重要。

編輯：黃飛