在電動汽車所有的電子系統中，電池系統無疑是大家都密切關注的。電池系統包括可充電電池本身鋰離子電池以及電池管理系統，也就是我們常說的BMS。BMS既要能夠大幅度提高電池的使用率，也要對電池的安全性負責。

BMS中采集器與控制器是兩大核心，目前采集器基本上都使用集成AFE，只有少數還在使用很早的分立元件采樣電路。采集器里的重中之重就是AFE芯片，這一塊國內起步較晚，基本被國外大廠所壟斷，ADI、TI、NXP、松下、ST等等。

僅從AFE芯片本身的角度來看，各個不同AFE在外比較通道數量、面積、成本，在內比的是穩定性。在不同通道數量和采集性能（電壓采集誤差、速度、漏電流），每個芯片企業在模擬采集處理這里的差異還是挺大的。

合適的AFE——低噪高精度

首先我們需要的明確的是相對其他器件擁有廣泛的選擇來說，AFE可供選擇的余地并不那么多，目前市面上主流國際大廠那些我們較為熟悉的AFE，內部結構可以說是大同小異，不同點更多集中在硬件資源方面以及針對功能安全要求設計的架構形式。

以ADI的LTC系列為例，為了實現卓越的準確度，系列采用了一個專用掩埋式齊納電壓基準，掩埋式齊納電壓基準隨時間和工作條件變化，能實現以不到1.2mV的誤差測量，穩定和準確兼顧。像LTC6811可測量多達12個串接電池的電壓，不超過1.2mV的總測量誤差。所有的12節電池可在不超過290μs內完成測量。

進一步看，如何在有噪聲的情況下確保測量準確度？主流廠商的做法是通過ADC，但需要在降低噪聲與轉換速度之間進行權衡，也就是選擇較低的數據采集速率來實現更高的噪聲抑制。使用增量累加ADC多次采樣，然后進行數字濾波。集成的低通濾波會消除作為測量誤差源的噪聲，確保前端在有噪聲的情況下仍然確保測量準確度。

下面是主流BMS模擬前端廠商各系列主流型號在通道數以及測量總誤差指標對比。


選擇AFE時，首先關注的肯定是采集精度以及測量誤差。采集精度是前提，剩下的不同主要在采樣通道數量、內部ADC的數量、類型與架構上。如果再細一點，那就細節到溫度點數量，功能安全需求等。除此之外，EMC是一個不可忽視的因素，在復雜的汽車射頻環境下模擬前端的EMC也是很重要的一環。

BMS模擬前端：通信與可靠性

在車規應用上，往往會使用多種BMS監視拓撲來滿足器件對準確性、可靠性、成本和功耗的需求。要知道為了在電動汽車/混合動力汽車的高EMI環境中支持分布式模塊化拓撲，穩健的通信系統必不可少。

在TI經典的BQ系列模擬前端上，有多個GPIO/輔助輸入可用于熱敏電阻測量、驅動繼電器、測量電壓以及用作外圍 SPI 器件的主SPI接口，還支持通過UART進行通信。此外，BQ系列模擬前端上隔離式差分菊花鏈通信接口允許主機通過單個接口與其他UIR監視器甚至電芯監視器進行通信。如果將菊花鏈通信接口配置為環形架構，主機在通信線路中斷時能夠與堆疊任一端的器件進行通信。

NXP的MC3377系列BMS AFE同樣支持標準SPI和變壓器隔離菊花鏈與MCU進行通信，以實現數據處理和控制。通過變壓器物理層以菊花鏈形式連接BJB是一個很有吸引力的辦法。TPL接口專為BMS設計，能夠支持高隔離電壓，還有更高的電磁兼容性EMC特性以及更快的通信速度和同步測量，降低了與本地軟件有關的復雜性。

ADI則通過創新的雙線式isoSPI實現低功耗和高可靠性。為了提高可靠性，將isoSPI收發器連接到電池組的頂部，創建一個支持雙向通信的環形拓撲，從而實現雙通道高可靠性通信。isoSPI接口還提供了抗噪接口用于高電平RF信號，利用該接口可以將模塊通過長電纜以菊花鏈形式連接，并以高達1 Mbps的數據速率運行。

在電池組這種充滿電磁干擾挑戰的環境里數據通信鏈路肯定要進行特別處理，以確保測量芯片與系統控制器之間穩健可靠的通信。

小結

不難看出，集成式BMS AFE在芯片層面解決了相當一部分的系統穩定性和功能安全的問題。目前主流的這些BMS模擬前端，從高精度到低噪聲，從通信設計到系統穩健性都領先不少。車載應用上很難脫離這些芯片。畢竟在汽車惡劣的浪涌脈沖困難下，如果前端設計不好，后面的設計也無從談起。

在上述這些主流AFE極度缺貨的背景下，一些國產替代芯片獲得了不少認可，下期我們來看看國內的高精度BMS模擬前端芯片。