電子發燒友網報道（文/梁浩斌）就在上個月，乘聯會發布的汽車批發量數據中，新能源汽車的滲透率已經高達26.5%，也就是每售出1000輛汽車，就有265輛是新能源汽車。而這個數字，在去年1月的時候，還僅僅是6%，一年半不到的時間蠶食純燃油車超過20%的市場份額，足以看出新能源汽車的發展速度。

而從新能源汽車的發展階段來看，可以分為兩個部分，一是最基礎的電動化。在幾年以前，有不少傳統燃油車企順應市場需求，推出的純電動汽車只是在驅動形式上做出改變，將內燃機驅動換成電機驅動，也就是俗話說的“油改電”。因為電動汽車由于驅動以及能源的形式與燃油車完全不同，傳統燃油車的車身框架、結構其實與純電架構的車型有很大差別。

比如碩大的電池組需要外掛在底盤上，燃油車在設計之初沒有考慮到電池的擺放，因此很多車型是通過強行加高車身，來彌補電池所增高的高度。比起傳統汽車，電動汽車不只是驅動，整車機械運動部件也電動化，反應速度更快、結構更簡單、全新架構設計使得可以有更多應用新技術的機會。

而第二個階段，就是智能化，包括智能駕駛、智能座艙、OTA、網聯服務等等，可以通過靈活升級，持續提升用戶體驗。

比亞迪集團執行副總裁廉玉波表示，對于汽車行業來說，智能化在逐漸成為企業的核心競爭力，而軟件、數據，是未來企業以及產品的必備能力。電動化給汽車帶來性能上飛躍的提升，給智能化更多更自由的發揮空間。

但智能化也不同于電動化時期的垂直整合和高度集中，廉玉波認為，基于萬物互聯的發展趨勢，汽車將與外界各種終端緊密相連，未來需要更多參與的主體以及關鍵技術融合，因此智能汽車不能夠是封閉的產業鏈，開放融合才能共同構建智能汽車生態。

同時，作為當前階段體現出汽車競爭力的智能化指標，廉玉波認為有四大發展趨勢。分別是機械部件電動化、靈活的電子電氣架構、高帶寬的網絡、可適應的算力。

首先，機械部件電動化，最直觀的表現是反應速度更快，汽車安全性能更高。比如事故發生的過程需要0.6秒（600毫秒），傳統機械部件的響應時間是200毫秒，但電機可以將響應時間縮短到20毫秒，僅僅是傳統機械部件的十分之一，這樣可以留給安全系統更多的反應時間。

電子電氣架構上，目前由于智能化需求，整車搭載的電子系統越來越多，導致ECU數量多，功能冗余，同時軟件復雜、電子零部件布置的空間有限，且多個電子零部件需要線束來連接，線束重量和體積都是不容忽視的。因此，新一代電子電氣架構，需要實現軟硬件解耦，使得軟件可以快速靈活移植，并且具備平臺化、高可靠、可擴展等能力。

為了推進高階自動駕駛能力，目前智能汽車所配備大量的傳感器，會帶來巨大的數據傳輸、實時性需求，這需要汽車網絡通信架構支持足夠大的帶寬、低時延、高可靠等指標。

而算力的提升，也有多方面原因的推動，包括傳感器數據不斷增多、算法迭代升級的需求、交互個性化、安全冗余等需求。不過廉玉波認為，目前行業內不應該盲目追求高算力，而是要根據車輛實際需求來匹配算力，結合算網融合、邊緣計算、算力編排等，動態適應算力，才能降低智能汽車的門檻。

隨著汽車智能化的重要程度越來越高，汽車產業鏈的發展，正在悄然改變。不難發現，近幾年間，傳統車企正在越來越多參與到上游技術研發中。廉玉波表示，汽車產業的趨勢，正在打破傳統汽車行業零部件供應商占據優勢地位的局面，逐漸形成整車和零部件供應商的緊密合作模式。

同時，零部件的概念，也發生了變化。過去整車廠要對供應商提出要求，包括硬件和軟件的需求，由供應商產出完整的零部件。但目前，智能汽車的趨勢下，每個車企對于同樣的功能的實現方式，有不同理解，包括核心軟件和算法，車企更加傾向于掌握在自己手中，供應商則從提供“即插即用”的零部件，轉變為提供硬件方案。

另一方面，缺芯的情況，在過去兩年汽車供應商中造成很大負面影響，包括博世等巨頭都受到了上游芯片供應限制，直到最近，博世某高管在廣州的一次活動還表示：這次我來廣州只辦三件事，要芯片、要芯片、要芯片。可見缺芯的情況截至如今依然十分嚴峻，因此部分車企開始繞過傳統Tier1直接對接上游芯片供應商。

從終端的角度來看，以往汽車產品生態下，產品在完成所有的驗證測試，開始量產之后，產品的研發工作就已經完全，轉向投入到下一代產品的開發上。但軟件定義汽車的時代中，通過不斷的OTA，可以完成產品迭代，車輛量產銷售已經不是研發的終止，而是研發的新階段。同時以數據+服務的模式，通過訂閱的連接、自動駕駛服務、以及充電、保險等服務，加入到汽車全生命周期的迭代中，持續保持競爭優勢，可能是未來汽車價值體系的重點。

總而言之，汽車智能化所帶來的整車架構以及系統的變革，給供應鏈以及終端的價值體系造成了深遠的影響。軟件定義的概念，令更多車企需要掌握自主大權，當年特斯拉放棄Mobileye的黑盒方案就是最早的信號。汽車供應鏈也需要順應時代的轉變，跟隨車企需求找到新的模式，共同推動智能化的發展。