電子發(fā)燒友網報道（文/黃山明）隨著中國碳中和、碳達峰的確立，新能源車也乘著東風一飛沖天，如今在馬路上，隨處可見掛著綠牌的新能源車。新能源車的增多也帶動了充電樁與儲能行業(yè)，并且不同的新能源車也采用不同的充電方式，如插電式混合動力車型主要為慢充，純電動車則為快慢充都有。

不過對于某些性價比較高的電動車而言，基本就只有慢充，動輒五六個小時的充電時間，讓許多沒有私樁的車主大為頭疼。但是，如今市場上突然傳出只需要幾千元，就能將新能源車的慢充“魔改”為快充，這似乎解決了車主們充電的困難。但新的麻煩來了，某些快充站已經開始禁止那些原本慢充的汽車進站充電。

只需數千元，慢充變快充

就在近期，多位新能源車主開始抱怨，稱部分電動車快充站拒絕自己入內充電。甚至于個別無人看守的快充站，只要識別到“F牌”（即F開頭的插電混動車牌），也不予抬桿放行。

不僅是插電混動的新能源車有此遭遇，一些低價新能源車，如五菱宏光MINI EV也開始遭遇到這一情況。對此，許多車主也比較憤慨，一些車主表示，既然是充電站，憑什么不讓自己的車進去充電。

原因就在于這些車輛幾乎都是只有慢充接口，而如今的充電站大多只有快充。有的車主表示，如今公共慢充樁不好找，并且很多都在小區(qū)里，也不讓進，即便找到了能夠充電，通常都需要等待8-9個小時，時間成本太高。

為了解決這一問題，近期在市場中出現了這樣一個方案，只需花費數千元，就能將慢充改裝成快充。在一些購物平臺中，這種慢充改快充的方案已經比比皆是，甚至有不少商家宣稱可以進行無損安裝，不改動原車任何線路，不影響任何功能，拆裝方便等營銷噱頭。

對于許多只有慢充的車主而言，有賣家表示，自己的改裝設備是經過國標認證，有專業(yè)的充電管理系統，更重要的是不影響車輛的質保，這也是讓部分車主選擇第三方升級的重要原因。

從效果上來看，有車主表示自從升級到了直流快充之后，插電混動車的充電從過去的5個小時，縮短至只需半小時，如宏光MINI EV這種純電動車充電時間從過去的8小時，縮短至40分鐘左右，極大提升了日常的使用體驗，這也促使更多車主選擇了改裝。

但這種快樂并沒有持續(xù)多久，目前許多充電站的已經拒絕這些慢充改裝成快充的新能源車入內充電，主要擔憂這些改裝的快充口可能對充電站的快充設備造成影響。那這些改裝是否真的安全呢，車主又應該如何應對？

慢充改快充，技術安全否

市場中，對于慢充改快充的需求大多集中在插電混動車，或者如宏光MINI EV這種車型，因為這些車輛幾乎只有慢充口。因此甚至有不少車主買車之后，第一時間便選擇改裝成快充接口。

從技術方面來看，慢充改快充主要是通過一臺直流充電控制器，繞開充電機的電壓限制，與動力電池直接相連。而電能輸入，則與車輛動能回收原理相同，采用DCDC降壓回充。同時，還會給這些改裝的車輛加裝逆變器、降壓變換裝置、通訊器等。

只有慢充功能的混動、電動汽車，充電電壓為220V和380V，但不意味著電池系統也是220V、380V，絕大部分的動力電池系統的電壓都在400-750V之間，因此只要繞開充電機，讓快充樁與車輛的動力電池直接連接就能實現快充功能。

但是，車輛進行正常快充時，BMS會與充電樁進行數據交互，實時監(jiān)測電池溫度、電壓等情況，確保電池時刻處于安全狀態(tài)。改裝快充，則繞過了車輛原有的BMS，容易出現過充風險。

通常情況下，新能源電車快充模式電流一般在150-400A，充電功率大于50kW。但過大的功率將導致電池出現發(fā)熱現象，并且許多只有慢充的汽車在最開始并沒有考慮到快充的散熱問題，因此溫度過高的話，嚴重情況下可能導致車輛自燃。

不僅如此，在為了能夠使用快充，一些改裝廠商還配備了一個直流充電樁控制器，向快充樁發(fā)送虛假的國標充電指令，讓其只能監(jiān)控輸入的電壓、電流等信息，而無法知道電池溫度、容量等情況，所以不僅可能損害汽車，對于充電樁也將帶來一定的危險，這也難怪充電站拒絕這些改裝的車輛進入充電了。

即便發(fā)熱沒有導致自燃的情況，但過高的溫度也會損害電池壽命。要知道通常而言，電池循環(huán)壽命與溫度密切相關，只有在溫度保持25-40℃之間時，循環(huán)壽命可以達到最大值。一旦使用改裝快充，高溫也將導致電池壽命大減。

至于有賣改裝快充的商家表示，即便因為改裝快充導致電控、電池受損，車主也無需擔憂，因為大部分新能源車都號稱“三電”系統終身質保。事實果真如此嗎？

中國《家用汽車三包法》第三十二條第三點，“使用說明書明示不得對家用汽車產品進行改裝、調整、拆卸，但消費者仍然改裝、調整、拆卸而造成的損壞，可以免除經營者對質量問題承擔的三包責任。”顯然，如果消費者自己改裝后造成的后果，車企可以不用承擔責任。

比亞迪也在近期表示，由于“三電系統”涉及高壓安全，未經主機廠認證的維修以及使用非原廠的零件，會帶來嚴重的安全隱患，因此如有與“三電系統”存在技術因果關系的零部件更換則不能享受“三電質保”。

上汽通用五菱也表示，廠家一般只承擔車輛出廠時產品的功能和配置，用戶私自改動的項目不在質保范圍內。

不僅廠商不予支持質保，對于車主私自改裝快充口所導致的安全事故，保險公司也一律不予理賠。

因此，一旦進行快充改裝，車主將面臨質保失效、保險失效、充電自燃風險升高等問題，并且如今越來越多的充電站已經不再允許改裝快充車進入充電，這種情況下，改裝可謂得不償失。

寫在最后

通過上述分析，可以很明確得知，如今再對車輛進行快充改裝，基本上是得不償失，并且還會產生安全風險。但其實最根本的問題并沒有得到解決，那就是慢充已經跟不上時代了。

雖然從中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據來看，截至今年5月份，公共充電樁大約在141.9萬臺，而新能源車的保有量是891.5萬輛。其中直流充電樁（快充）為61.3萬臺，占比為43.2%；交流充電樁（慢充）80.6萬臺，占比56.8%。

但實際來看，大多數慢充充電樁已經處于荒廢之中，原因主要在于新能源車慢充通常需要5-8小時，因此許多遠離居民區(qū)的充電樁就已經失去了使用價值。即便放在充電樁充一晚上，但車主還需要支付停車費用與來回的取放車成本，明顯是不劃算的。因此，對于這些車主而言，高昂的時間成本讓他們只能鋌而走險選擇改裝“快充”。

盡管有些整車廠家承諾，后續(xù)將推出官方的大功率充電配件，但遠水解不了近渴。對于這些住宅區(qū)不能安裝私人充電樁的慢充車主而言，要如何才能解決充電問題，成為當下的難題。有網友提到，只需要數千元就能為這些產品多一個賣點，整車廠何樂而不為，但現在為何不這么做，可見其安全成本遠不止于此。