7月份寫了這篇文章《刀片電池系統的拆解1 電子電氣設計》，今天接著梳理一下電池管理系統。我盡量客觀地分享，歡迎大家在留言區暢所欲言。

一、刀片電池系統的采樣線路

（1）從整體的基本線路連接來看，刀片電池系統設計的出發點，是在電芯層面提高集成效率，也正是這樣，比亞迪似乎把CMU這個部件當導線來用，如下圖所示。

這個電池系統由于長度很長，用了大量的PCB來實現連接的功能（每塊CMU有22個采樣點，可實現11節電池的采樣），由于刀片電池是多節串聯，所以使用的CMU是根據總電量和串數進行調節的。

（2）CMU的設計

下面有一張圖，CMU通過激光焊接的方式固定在了電芯的輸出極上面，也達到了把CMU支撐起來的效果。整塊板主要包含AFE和菊花鏈的芯片。在這里最重要的是，比亞迪把均衡電路給干掉了，沒有放電電阻、沒有控制放電電阻的三極管。只保留輸入的濾波電路和通信電路。這個CMU的設計，有幾點特殊的地方：

均衡電路的設計

似乎也沒有電芯溫度的采樣，只靠AFE的板載溫度傳感器來替代

備注：這個可以大家一起來討論下，從長期的演進來看，BMS不帶均衡可以么？比亞迪在三元版本的產品中還是帶著均衡電路的，到了刀片電池的版本

刀片電池系統的CMU二、主控電路我目前找到的資料顯示，刀片電池系統主要分兩個版本，分別為3連接器和4連接器。兩個版本相同的部分是：CMU通信電路接口、對外通信控制接口、兩個繼電器控制和電流Shunt的接口三部分。

在之前PHEV的系統版本中，比亞迪做過一個CMU+轉接系統+BMU的三層結構，這個胡搖扇兄弟做過一個基礎的分析，我直接引用過來。

這個主控芯片采用了相似的MC9S12XET256，包含低邊驅動來控制繼電器，以及模擬部分采樣來采樣傳感器。這個比較簡單，就不多說了。

小結：拆解五菱Mini EV和漢EV的電池管理系統，給我的直觀感受是一樣的：在電池管理系統的設計方面，越往后面走，逐漸在把原來的設計一步一步地省略，這種做法好像正在放棄對車載系統設計的全面性的考慮。如果按照我之前積累的工程思維理念，反正這兩款車我是有點做不下去了。

編輯：jq