自動駕駛的核心要義之一，就是要實現(xiàn)一種“超視距”的能力。也就是說，車輛要能夠看到駕駛員看不到的、或者是先于駕駛員看到潛在的危險，并提醒駕駛員提前處置，避免事故的發(fā)生；或者在完全自動駕駛的模式下，車輛基于這種超視距的觀察去主動執(zhí)行安全措施。

在相關(guān)的“超視距”技術(shù)中，盲點探測（BSM）和夜視系統(tǒng)（NAS）是最具代表性的兩個。

盲點探測

大家都有經(jīng)驗，在車輛行駛的過程中，并線是一個“危險”的動作，因為汽車后視鏡存在盲區(qū)，可能無法觀察到側(cè)后方的來車。這時盲點探測系統(tǒng)就能發(fā)揮作用了。

盲點探測系統(tǒng)通常是在車輛行駛超過一定的速度后，啟動加裝在后保險杠和車身上的毫米波雷達，向側(cè)后方發(fā)射電磁波，如果有車輛侵入探測范圍，其反射的電磁波并被雷達“看到”，這時盲點探測系統(tǒng)會在后視鏡上通過燈光的點亮或者閃爍對駕駛員進行提醒；如果駕駛員沒有注意到提示燈而繼續(xù)并線，就會觸發(fā)座艙中的聲音報警或者觸覺反饋機構(gòu)，發(fā)出更強烈的警報。

圖1：盲點探測原理示意圖

除了變道并線輔助之外，盲點探測系統(tǒng)還可用在車輛停止或低速行駛中的開門防撞和倒車防撞預(yù)警，防止突然亂入的電動自行車，以及在車后盲區(qū)中的障礙物和行人。當(dāng)然，在這些低速的盲點探測場景中，360°視覺環(huán)視系統(tǒng)可以作為毫米波雷達的一個替代方案，這一視覺方案還可以與泊車輔助功能整合在一起。

圖2：基于環(huán)視系統(tǒng)的移動障礙物檢測

不論采用哪種方案，這些年盲點探測技術(shù)的成熟度都更高，成本也在逐漸被拉低，因此在越來越多的中檔車型中已經(jīng)可以看到其身影。

夜視系統(tǒng)

和駕駛視覺盲點類似，另一個令駕駛員視覺范圍嚴(yán)重受限的場合，就是夜間行車了。夜間由于光照不足、視野小，尤其是會車時的遠光燈會使駕駛員產(chǎn)生眩目，形成盲區(qū)，縮小了駕駛員的可視距離，這也就帶來了安全隱患。根據(jù)美國國家公路交通安全管理局的統(tǒng)計，汽車夜間行駛的時間只占總駕駛時間的約1/4，卻有超過50%的重大交通事故發(fā)生在夜間。

因此人們就開始設(shè)想，如何將在軍事中應(yīng)用的夜視儀，搬到自己的愛車上，讓愛車也具備夜視能力。目前的車用夜視系統(tǒng)采用的都是紅外探測模式，但根據(jù)原理不同分為被動方式和主動方式兩種。

圖3：夜視系統(tǒng)顯示效果圖

被動夜視系統(tǒng)的原理是，利用人和動物都能夠發(fā)出遠紅外輻射的特性，通過熱成像相機去接收由這些生命體發(fā)出的紅外信號，在進行放大和處理后輸出到顯示器上。雖然這種夜視系統(tǒng)無法探測到“無生命”的其他道路環(huán)境物體，但是行人等發(fā)熱物體在圖像中反而特別突出，圖像對比度更高。

主動夜視系統(tǒng)從字面上就能夠看出，它不是被動地接收被探測對象的紅外信號，而是通過紅外光源發(fā)出的近紅外線主動照射目標(biāo)，再由紅外CCD或CMOS探測器接受目標(biāo)反射的紅外光線，通過處理后輸出到顯示裝置上，它可以對道路環(huán)境信息有更全面而詳細的反饋，包括行人、車輛、車道標(biāo)志線、交通信號、道路上散落的物體等——即使它們不發(fā)熱——都可以顯示出來。

兩者相較，主動紅外夜視系統(tǒng)在探測的精度和分辨率上更勝一籌，但是探測距離較短（約為150-200米），而被動紅外夜視系統(tǒng)雖然“看”到的東西和細節(jié)不是那么多，但探測距離更遠（可達300米以上），且系統(tǒng)相對簡單，成本更加親民，所以也是大多數(shù)商用車輛的首選方案。

被動車用夜視系統(tǒng)通常由兩部分組成：一部分是紅外線攝像機，另一部分是顯示系統(tǒng)——顯示系統(tǒng)可以是一塊液晶屏幕，也可以投射到前擋風(fēng)玻璃上與HUD抬頭顯示系統(tǒng)融為一體。無論是什么樣的技術(shù)方案，都會為夜間行車多增加一分安全保障。

解決方案

車載盲點探測和夜視系統(tǒng)雖好，但是想要形成成熟的產(chǎn)品并“上車”付諸實用，還是需要有不少技術(shù)考量，比如：

不同技術(shù)方案的選擇，特別是要考慮到方案是否能夠滿足法規(guī)（及未來法規(guī)）的要求。

系統(tǒng)的性能參數(shù)要求，為了達到這樣的性能要求，如何對硬件和軟件算法進行優(yōu)化。

如何與ADAS其他功能進行整合，諸如傳感器布局、顯示系統(tǒng)的安排、計算資源的分配等。
編輯：lyn