引

言

東風的高端品牌嵐圖做了一個很有意思的事情，在宣傳電池的時候，做了切割：

1）圓柱電池：在第一款車型里面，使用了三星SDI的圓柱電芯，然后使用類似發泡的阻燃材料做整合。根據這個包的形態來看，針對的是高端Model S相似的方案

2）軟包電池：之前孚能的公告，嵐圖H56的項目采用孚能的軟包590模組

3）刀片電池：這是在增程式上用的

總體來看，國企里面高端品牌里面站軟包的有北汽藍谷，用的是SKI的電芯。一汽、長安用的是CATL的方殼；廣汽現在找了中航開發類似于iX3上的電芯。幾家自主選的差異還挺大的，民企里面吉利是用軟包（孚能）+方殼（CATL）兼容的方案，長城做的是定制的更長尺寸的型方殼疊片電芯。

圖1 嵐圖電池選擇和國內的小伙伴差異比較大

01第一部分 圓柱和軟包電池的版本

1）圓柱的版本（2021年Q3投產）

由于去年三元電池針刺起火深入人心之后，幾家國內車企都在集中宣傳熱失控傳播實驗，這一次嵐圖的宣傳點，采用了三星SDI的21700 圓柱NCA電芯，如下圖所示，這個包的設計有一些和Model S相似。從整個結構來看，也是平整的系統設計，然后在二層后排上加高以容納更多的電池。

圖2 嵐圖的第一款電池系統

模組的設計結構，從結果來看有點和之前Model S相似，這種三維隔熱強，按照官方的說法是高分子隔熱阻燃材料。目前不太清楚的是，這里沒有詳細模組的散熱結構，在熱失控傳播條件下，這種材料阻隔單個5Ah以上（NCA+硅碳，能量密度應該比較高）電芯散發出來的能量，但是在快充過程中電芯的發熱，也會被阻隔。在下面的示意圖中，我們沒看到模組內的冷卻結構。

圖3 模組的設計效果，也是類似間隔擺布

2）軟包版本（2022年）

軟包電芯的時間，是在嵐圖的MPV上配套的590電池標準模組。安全方面沒有提及，按照當下的情況，可能是按照熱失控30分鐘設計的（目前5分鐘的要求大家都不提了），電芯能量密度>275Wh/kg，最高的充電倍率可高達2.2C

圖4 軟包模組

02嵐圖為什么不用方殼？

之前選電芯不太好選，從目前的情況來看，特斯拉堅定的推出自己的設計4680，希望從21700升級到這種大電芯規格以后，實現系統性的降本，拉上了松下和LG Chem。很有意思的是，松下是想要擺脫對特斯拉的依賴，而LG可能在大眾選擇方殼電芯作為下一代電池的基準以后，要堅定的擁抱圓柱電芯的路線。

目前軟包的技術路線，確實是有點在590電芯基準上越做越長，為實現更長模組做準備。在高鎳方向邁進的時候，如何在長范圍內進行熱傳播的隔絕，是個很難的處理。這也是歐洲經過一輪軟包電芯的嘗試，紛紛往方殼傾注更多的資源。現代起亞也在All in軟包以后開始往方殼轉移一部分的用量。

我的理解，大家都是在兩頭下注。這次嵐圖選擇軟包和圓柱電芯，可能的解釋大概有幾種：

1）圓柱電芯在選用韓系以后，和特斯拉的設計基準是相似的，很多的特點可以借鑒過來

2）不管是軟包和圓柱，可能當初的設計事項和東風之前的方殼選擇加以區隔，之前給的公版方案，限制也比較明顯，在快充速度、能量密度上都有限制。而這兩年變化又比較快,隨著特斯拉也帶頭裝方殼鐵鋰（比較矮的電芯），好多事情都在變化。

3）現在差異化還是必須的，嵐圖這套方案和大家都不一樣，這么宣傳讓單個小圓柱電芯熱失控整包不熱失控的做法是確定的。Model 3+Y的三元版本總體的起火概率確實相比上一代低了很多，設計改進是確定的

小結：我其實最好奇的是，如果大眾定義了方殼電芯的尺寸，接下來類似SKI和LG，是否也會在自己的疊片工藝基礎上，購買方殼來做方殼疊片，類似之前蜂巢提的那樣，其實差異也沒那么大

編輯：jq