主要還是針對新能源汽車連接器的一些相關的標準，我想梳理一下標準的架構，其實不太好梳理，因為相關聯的標準、類別太多了，分類的方式也太多了，如果要整理，根本沒法整理完，而且很多標準我手里也都沒有，更無法提及詳讀和分享了；

無論如何我還是根據2個方向來梳理：

1.大致不同地區（歐洲，北美，日韓，中國）的OEM以及主要配套商的一些企標；

2.一些國際通用標準（IS0/IEC等）

為什么這么考量？其實我之前的文章里也提及過這些原因，我們的車輛最終售賣到一個地區，基本上都是要滿足國際通用標準和所屬地區標準（有可能不是單一的）的雙要求，當然這并不是兩個互相不關聯的因素，可能很多地區的標準內容就是遵循和參照了相關的國際的通用標準，也有可能其中部分測試項參照了等，所以其實我覺得大到整車三電，小到連接器遵循此方向應該都不會有太大問題，當然這只是基礎，具體的很多要求和測試項也需要和OEM及end customer確定；

全球的連接器標準主要還是以德系和美系為主（汽車強國），我們開篇的文章不想浪費太多的內容在廢話上，我們先看看歐洲的相關標準；

其實基本上都是圍繞AK的標準，其中基本上都是由LV214延申出來的居多，LV這是一個工作組，由大眾、寶馬、保時捷、戴姆勒 、奧迪下屬負責相關的工作組聯合成立，這個工作組聯合制定了很多標準，（其實這個里面最重要的就是大眾，寶馬，戴姆勒，這三家了，但是隨著技術這三家的技術路線出現了偏差，其實后續的標準及技術要求迭代就很難有那么統一了，）這個里面就包含汽車連接器的標準LV214;LV214目前包含了3個標準（其實還有一個指導文件，目前沒有資料）：

LV214 Motor Vehicle Connectors; Test Matrix

LV214-2 Vehicle Contacts， Slow Motion Tests

LV214-3 Motor Vehicle Connectors; Test Sequences

LV214其實是說傳統汽車低壓的連接器的，這就uscar2一樣，LV215才是針對高壓的，但是高壓連接器它也是連接器，它的很多要求還是和傳統的連接器的測試要求是一樣的，所以我們看到LV215的相關測試標準內容絕大多數都是參照和沿用了LV214的（這個我們放后面說）

LV214從04年到10年，10年到18年出了應該有3版了，但是目前沒有看到LV214的第三版，目前只看見VW的第三版（下圖還是舊版），其中LV214-1給出了很多的測試要求，從PG0-PG29，包括了 驗收狀態檢查、尺寸、材料和表面分析，接觸、材料和表面分析、外殼和單線密封、接觸嚙合長度等在內測試及相關測試要求；

基本上包含了 機械性能測試、電性能的測試、環境性能測試以及外觀和功能性的要求測試，測試的項目類別內容大致如下，原來是PG29項，新版做了部分的修改（VW的新版本改為TG）

PG0-PG3基本上是檢查樣品的外殼和其接觸件，包括試驗準備的相關數量，尺寸量測記錄等等；

PG 4 Contact overlap

主要是測試連接器端子在任何情況下都必須保持最小的插入深度，因為車輛運動過程中，插頭插座端子也會有細微的變化和老化，一旦端子的有效插入深度變成0的話，那接觸的效果就會降低，檢測不到pin的傳輸，車輛就會報警；同時還會致使接觸點的接觸電阻增加，從而導致溫升增加，引起連接器燒蝕等一系列嚴重后果，所以基本上德系和美系的傳統汽車連接器的端子的最小插入深度都有要求，這個要求主要沿用 IEC 60512-1-4的要求；

PG 5 Mechanical and thermal relaxation behavior機械和熱松弛性能

該檢查測試主要考察了在不同的老化時間下（0 h， 1 h， 100 h， 200 h， 500 h， and 1 000 h ） 接觸件的接觸法向力的變化情況以及相應的要求；因為出色的導熱性和導電性，銅合金材料一直被廣泛的用于各種電連接的連接底材，汽車連接器也是一樣，但是銅材料在不同的溫度下會出現非常典型的松弛變形的行為（其實這個是可以通過有限元仿真和試驗結合很好模擬出來的），所以我們需要考察在不同的溫度（比如20°，85°，125°，150°等）持續不同的時間相應的其法向力的變形情況，這樣我們就知道連接器在車輛特定的安裝位置和特定的工作環境下是否能夠滿足全壽命周期的要求，這個試驗是一個群組試驗，它同時需要配合其它試驗一起來檢查，這個后面我們聊到再說。

責任編輯：haq