武漢有42輛自動駕駛出租車已上路，市民可免費預約乘坐！

最近幾年，自動駕駛早已從往昔喧囂的狂熱，化作寂靜的蟄伏與蓄力，這么快就又爆發了？

我們先來看看這則新聞的一些細節：1. 確實是車輛自動駕駛的，方向盤，油門，剎車均由車輛來自主操控。2. 駕駛座有老司機隨時準備在緊急情況下接管車輛，副駕駛座有工程師隨時進行技術支持。3. 通過5G和4G網絡實時上傳行車數據給后臺，每公里約產生20GB的數據量。4. 自動駕駛在武漢經濟技術開發區的22個主要停靠點之間測試運行。可以看出，這大體上是一個級別在L3到L4之間的自動駕駛，也就是車輛自動駕駛，司機的眼睛能看點別的了，手也不用放在方向盤上了，但還是要集中精力，隨時準備接管車輛，挽狂瀾于既倒。

如上圖所示，美國汽車工程師協會定義的自動駕駛5級模型，是目前認可度最高的自動駕駛分級定義。L0：純人工駕駛，無任何自動化。L1：輔助駕駛，比如我們常說的ABS，ESP，還有定速巡航、自適應巡航及車道保持輔助等功能都屬于L1級自動駕駛的范疇。L2：系統能夠把L1的多個技術融合起來，完成部分駕駛任務，但司機仍需將雙手雙腳放在方向盤及剎車上隨時待命。

L3：本級別基本可以稱為自動駕駛了，機器已經可以獨立完成幾乎全部的駕駛操作。人類駕駛員放開手腳，睜一只眼閉一只眼了，但仍需要隨時準備應對機器無法處理的情況。L4：本級別的自動駕駛已經不需要人類干預了，但只適用于于部分場景，如高速公路上，或者一些封閉的限定區域，如園區、景區、礦山、農場等。L5：在任何場景下都完全自動駕駛，是真正的無人駕駛階段，不需要人類駕駛員，連方向盤、油門、剎車踏板等也都不再需要了。目前，對于封閉的限定區域，如園區，景區、礦山等場景的自動駕駛已經越來越多，但在公共道路上的商用自動駕駛多徘徊在L2和L3之間，原因就是路況復雜，安全責任重大。

本次武漢自動駕駛出租車，就是在保證安全的前提下，對于在城區開放道路上L3到L4級別自動駕駛技術的測試和商用化探索。要在開放道路上實現高度的自動駕駛，技術上需要分三步走。第一步是自主安全駕駛。也就是，汽車在和外界不進行任何通信的情況下，完全憑自身的判斷，就可以實現安全的自動駕駛。要實現自主安全駕駛，打鐵還要自身硬，車輛需要武裝到牙齒，裝配攝像頭、激光雷達、毫米波雷達、高精度定位等設備，眼觀六路，耳聽八方，才能收集到足夠的環境信息。

有了這些信息還遠遠不夠，還需要再加上強大的車載電腦和自動駕駛系統，對這些輸入進行環境感知，判斷和決策，才能實現安全的自動駕駛。這一步至關重要，因為無線網絡雖然可以提供很多的輔助信息，但只是錦上添花，網絡還可能有延遲和中斷，唯有自身強大起來，才能要將命運完全掌握在自己手中。本次武漢的自動駕駛出租車，正是在這一步上的測試和完善，5G網絡的作用，僅限于回傳那每公里20GB的數據，這些數據最終的用途，還是進行智能駕駛系統的訓練，從而強化車自身的駕駛技能。第二步，就是通過網絡，輸入外界的輔助信息，讓自動駕駛更高效。這一階段就包含高清3D地圖自下載自更新，實時路況信息播報，以及和交通系統設施的信息同步，從而讓自動駕駛的決策更精準。

比如，本次在武漢的自動駕駛汽車是完全靠機器視覺判斷紅綠燈的，剎車有些急，但如果交通部門大數據系統接入之后，車輛就能預先知道每個紅綠燈“讀秒”信息，規劃最優路線，達到一路綠燈的最高境界。這一步作為輔助手段，和第一步可以并行進行。第三步，車與車自主聯網，協商駕駛，讓道路通行效率更優。車聯網，讓車與車之間互聯，相互告知彼此的路線和速度，快速預警突發情況，并整體規劃行車路線，讓道路的使用率更高。

通過下面這張圖可以看出，有了車聯網，車輛之間會直接通信，在第一時間對其他車輛進行提示和預警，對于駕駛安全有非常大的輔助作用。

隨著車聯網的應用，以后在高速路上，所有的車可以互相協調到同樣的車速，以非常近的車距，組成密集隊列，相對靜止地向前行駛。這樣既避免了堵車，又能對道路利用率達到最高。所以，以后路上的車流，可能是這樣的。

上面的后兩個步驟，也就是我們常說的車與網絡（V2N），車與道路基礎設施（V2I），車與車（V2V），車與人（V2P）之間的通信，統稱為車聯萬物（V2X）。

在5G的R16版本，已經支持了上述的車輛編隊，高級駕駛，外延傳感，以及遠程駕駛等場景。

然而，自動駕駛技術的成熟，基礎設施的完善，還只是萬里長征的第一步。更重要的是法律法規的制定，以及大眾心理上對自動駕駛的認可。這是一個更為漫長的過程，需要不斷上下求索。敢問路在何方，路在腳下。

原文標題：5G自動駕駛出租車，敢不敢去坐坐？

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責任編輯：haq